廣州軌道交通工程洛溪站基坑施工穩(wěn)定性分析 摘要:從地質(zhì)、施工作業(yè)及基坑周邊建(構(gòu))筑物保護(hù)等方面,探討廣州地鐵洛溪站基坑施工安全隱患的成因,并提出相應(yīng)的防范措施和建議。 關(guān)鍵詞:基坑;安全隱患;安全防范 1 基坑概況 洛溪站為廣州市軌道交通二、八號(hào)線延長線工程車站,位于番禺區(qū)洛溪新城新浦路的下方,主體縱向沿新浦路南北向布置,起點(diǎn)里程YDK7+459.1,終點(diǎn)里程YDK7+622.9,有效站臺(tái)中心里程YDK7+541,共設(shè)有4個(gè)出入口和2組風(fēng)亭。 本工程主體結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土框架,南、北端為4層兩跨結(jié)構(gòu),中部為4層單跨結(jié)構(gòu),圍護(hù)結(jié)構(gòu)連續(xù)墻作為永久結(jié)構(gòu),與主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻組成復(fù)合式結(jié)構(gòu)共同承受使用階段的全部水土側(cè)壓力,采用明挖順筑法進(jìn)行施工。本工程基坑總長163.8m,標(biāo)準(zhǔn)段深24.2m,寬17.5m,端頭井深25.2m,寬21m其平面及周邊建筑物分布如圖1所示。圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用“連續(xù)墻+攪拌樁止水帷幕+混凝土內(nèi)支撐”體系,連續(xù)墻厚1.2m,采用德國產(chǎn)雙輪銑槽機(jī)成槽;止水帷幕為f 550咬合攪拌樁,連續(xù)墻在基坑外側(cè)為雙排,內(nèi)側(cè)為單排,樁體沿基坑縱向咬合寬度150mm,雙排部分橫向咬合寬度250mm;基坑由上至下共設(shè)4道混凝土支撐,回筑階段第4道支撐下采用1道鋼支撐進(jìn)行受力轉(zhuǎn)換。此外,本工程南北兩端頭均為盾構(gòu)機(jī)接收端。 根據(jù)本工程的實(shí)際情況,并按照《廣州地區(qū)建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)定》的有關(guān)要求,確定本基坑變形控制保護(hù)等級(jí)為一級(jí)。
2 基坑周邊建筑物及管線
本工程基坑周邊不僅滿布居民樓,而且部分街道交通較繁忙。房屋結(jié)構(gòu)以多層框架為主,距基坑最近處不足3m,基礎(chǔ)大多采用預(yù)應(yīng)力混凝土管樁和沉管灌注樁。
場地內(nèi)基坑上方西側(cè)有1根臨時(shí)遷改供水管,沿車站縱向布置,現(xiàn)以磚砌支墩架設(shè)在硬化地面上,f 800焊接鋼管距車站西側(cè)連續(xù)墻僅約4.5m,施工場地相對狹小,給地鐵車站施工帶來了困難。
3 場地地質(zhì)情況
本工程地貌屬珠江三角洲沖積平原河流沖積階地,地勢平坦,標(biāo)高7.38~7.81m。結(jié)合沿線巖土層的成因類型、風(fēng)化狀態(tài)等,本工程土(巖)層從上到下主要有:〈1〉人工填土層;〈2-1A〉、〈2-1B〉、〈2-2〉、〈2-4〉分別為海陸交互沉積的淤泥、淤泥質(zhì)土、淤泥質(zhì)砂及粉質(zhì)粘土層;〈3-1〉、〈3-2〉分別為沖洪積粉細(xì)砂層、中粗砂(或礫砂)層;〈4-1〉為沖洪積粉質(zhì)粘土(或粉土)層;〈4-2〉為河湖相沉積淤泥質(zhì)土層;〈5-2〉為殘積硬塑狀粉質(zhì)粘土(或粉土)層;〈6〉～〈9〉分別為泥質(zhì)粉砂巖的全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化帶。基坑大部分處于砂層中,砂層厚度最大達(dá)16m,部分地段〈3-2〉層直接與〈6〉～〈7〉層相接。
場地地下水位埋深0.7～2.6m,穩(wěn)定水位1.6～3.0m,與季節(jié)、氣候、地下水賦存、補(bǔ)給及排泄有密切關(guān)系。本站場地處于珠江南岸附近,距江邊約500～600m,江面寬度約460m。地面河網(wǎng)縱橫發(fā)育,場地為河流階地。本站無地表水體,主要含水層為淺部沖洪積砂層及淤泥質(zhì)砂層,且厚度較大,分布連續(xù)。本場地地下水類型主要為賦存于第四系土層中的孔隙水和賦存于基巖風(fēng)化層中裂隙水。第四系孔隙水主要賦存于〈3-2〉、〈3-1〉及〈2-2〉層中,且含水層厚度大,呈層狀連續(xù)分布。本類型地下水主要含水層的上部有相對隔水層覆蓋,因此第四系孔隙水具有一定的承壓性。
4 施工安全隱患分析
根據(jù)《巖土工程勘察報(bào)告》、施工組織設(shè)計(jì)文件[1][2][3]下一頁
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