價格管制在軌道交通定價中的運用　　【摘　要】　如何發揮政府在票價制定中的作用,使其既能有利于實現軌道交通企業的社會效益,又能保證企業的持續發展,一直是爭論的焦點。文章立足我國軌道交通實際情況,運用政府管制學的理論基礎,介紹各國管制價格的確定情況,將安全與可靠性因素與政府票價管制直接掛鉤,構建了適應我國市場的價格管制模式。為城市軌道運營企業在參與政府定價的過程中提供有益的借鑒。【關鍵詞】　軌道交通;　價格管制;　安全可靠性　　城市軌道交通是公益性的交通基礎設施,其社會效益遠大于項目本身的經濟效益。由于城市軌道交通運營企業無法將所產生的全部效益(外部效益)內部化,在票款收入無法彌補經營成本的情況下,政府采用各種補貼政策維持企業經營已是必然。因此,軌道交通企業的經營目標體現出公共福利性和盈利性雙重性質,軌道交通的票價水平并不完全反映市場供求變化,而需受到政府的嚴格監管和控制。 目前,世界上存在兩種具典型意義,較大差別的價格管制模型,即美國的投資回報率價格管制模型和英國的最高限價管制模型。下面簡述這兩種價格管制模型,在此基礎上,探討如何構建我國軌道交通價格管制模型的問題。1　美國的投資回報率價格管制模型R(p,q)=C+S(RB)在上式中,R為企業收入函數,它決定于產品價格(p)和數量(q);C為成本費用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等);S為政府規定的投資回報率; RB為投資回報率基數(RateBase)即企業的資本投資總額。美國對自然壟斷產業實行投資回報率價格管制具有悠久的歷史。但這種模型也存在明顯的缺陷:一是企業在一定時期內按照固定的投資回報率定價,幾乎不存在政府管制對提高效率的刺激機制;二是由于投資回報率的基數是企業所用的資本,這就會刺激企業通過增加資本投入而取得更多的利潤,所以這種價格管制模型會產生A-J效應。企業過度投資會增加生產成本,降低生產效率;三是從模型看,管制雙方不僅要就投資回報率的水平(S)問題討價還價,而且,管制者還要為正確計量投資回報率的基數(RB)大傷腦筋。2　英國的最高限價管制模型　　英國的最高限價管制采取RPI-X模型, RPI表示零售價格指數(RetailPrice lndex),即通貨膨脹率,X是由管制者確定的,在一定時期內生產效率增長的百分比。例如,如果某年通貨膨脹率是5% (即RPI=5% ),X固定為3% (即X=3% ),那么,企業提價的最高幅度是2%。這個簡單的價格管制模型意味著,企業在任何一年中制定的名義價格(nomi-nalprice)取決于RPI和X的相對值。如果RPI-X是一個負數,則企業必須降價,其幅度是RPI-X的絕對值。這樣,如某企業本期的價格為Pt下期的管制價格(Pt+1)為:Pt+1=Pt(1+RPI-x)英國的RPI-X價格管制模型的優點是,在一定時期內固定價格的上漲幅度,能夠刺激企業只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此,它能使企業獲得因效率增長之利。同時,價格管制限制了企業的利潤率,這促使企業對生產要素實行優化組合,但不至于出現在投資回報率價格管制下存在過度資本密集化的現象。相比較而言,英國的價格管制模型會對企業產生提高生產效率的更大激勵。3　我國城市軌道交通價格管制模型的構建　　考慮到目前我國市場化程度尚不發達,商品和要素市場價格存在許多不完善的地方。而且大多數城市軌道交通行業剛開始進行商業運作,為了吸引社會投資者,軌道交通運營初期應該采用投資回報率模型定出起始票價,即在充分考慮運營企業經營成本的基礎上,保證社會投資者一定的投資回報率。而在近期和遠期,隨著市場化不斷深化,為對運營企業形成有效激勵,可以采用最高限價管制模型。3·1 運營初期價格管制 (1)起始票價———以運營成本為基礎,按照投資回報率管制模型確定起始票價,并充分考慮居民收入承受能力、競爭線路的現有價格水平以及其他城市票價水平等因素。R(p,q)=C+S(RB) 式中:R為運營企業收入函數,它決定于起始票價(P)和估計客流量(q);C為運營成本費用(如燃料成本、工資、稅收和折舊等);S為政府規定的投資回報率; RB為投資回報率基數(Rate Base)即運營企業的資本投資總額。 (2)調價周期———我國屬于發展中國家,經濟發展速度較快,以及政府定價過程的權威性和行政成本,并結合我國軌道交通票價的歷史情況。在運營初期建議每3年調整一次。 (3)票價增長系數———軌道交通運營中工資和電費的權重比較大,而且這兩項費用的變動與消費物價指數CPI不同步(特別是我國電價也是由政府管制的)。所以在計算票價調整系數時,單獨把這兩項拿出來,其他費用仍按CPI來調整:票價年調整系數=電價變化幅度×電費在票價收入中的權重+社會工資價格指數×工資福利費用在票價收入中權重+消費物價指數(CPI)×(1-電費在票價收入中的權重-工資福利費用在票價收入中權重)。 確定上述權重的基本原則和思路后:由政府物價主管部門聘請專業中介機構對軌道交通的運營成本進行審計和考核,并確定各部分成本的權重。物價主管部門根據審核結果,并充分考慮票價政策的總體取向要求,合理確定各權重取值。 由于軌道交通投資巨大,又屬于公共事業,在運營初期,網線不具規模,不能充分發揮軌道交通的獨特優勢,根據完全運營成本制定的票價,往往與消費者能接受的價格有差距,使得運營企業無法在短期內實現收益,這就需要政府給予政策上的優惠或者財政補償,使外部效益內部化。該階段政府對運營成本和投資回報率的核定,可以作為對運營財政補貼的參考。3·2 運營成熟后的價格管制3·2·1 確定價格管制公式 隨著軌道交通網線的形成,企業運營機制成熟后,結合我國的實際情況,并借鑒經濟發達國家的價格管制方法,可以采用最高限價管制模型:Pt+1=Ct( l+ RPI-X)+Pt+1×r 上式等號右邊第一項為單位成本項,第二項為單位利潤項,經整理并考慮安全系數(S)可得:

在上式中,Pt+1為下一期的管制價格;Ct為本期的單位成本;RPI為零售價格指數;X為生產效率增長率(成本下降率);S軌道交通運營安全和可靠性系數;r為銷售利潤率。 在上面模型中,實行了運營安全和可靠性系數(S)與管制價格掛鉤的辦法。城市軌道交通,雖被稱為是最安全和可靠的交通工具,但近年來全球軌道交通事故不斷發生,城市軌道交通的安全和可靠性受到了人們越來越多的關注。因此,分析城市軌道交通在施工、運營中存在的危險因素,并把安全和可靠性作為政府對軌道交通票價規制中的一個重要考慮因素,對于防止軌道交通事故的發生,改善運營的安全狀況,降低事故損失都具有十分重要的意義。3·2·2 確定各系數的值 上述價格管制模型的實際運用效果在相當程度上決定于模型中各項要素的合理確定。 (1)Ct的確定。對于城市軌道交通運營企業來說,成本項主要由能源費、原材料費、資產折舊費、修理費、工資和管理費用、財務費用等構成。對企業來說,一些成本是外生成本,具有外在客觀性,但多數成本項目既有客觀性,又有主觀性,企業通過提高生產效率和管理水平,在相當程度上存在降低成本的潛力。 (2)RPI的確定。從理論上講,零售價格指數(RPI)是由政府統計部門公布的,具有客觀性,它反映通過零售的生產資料價格和主要生活消費品價格的綜合變動情況。RPI的增長會引起企業生產經營成本的增長,因此實行成本和RPI掛鉤的辦法。但在實踐中,可能RPI不能完全反映企業成本的變化,如工資水平提高后,如果人們將收入大部分用于儲蓄和證券投資等, RPI就可能不會發生相應的變化。因此,需要對RPI作相應的微調,以較好地反映成本變化情況。 (3)X值的確定。在模型中,參數X值的確定是一個難點。X值的確定要考慮的主要因素是:①企業現有運營效率與先進生產效率的差距,如果現有運營效率較低,則可挖掘的潛力就較大,X值也應較大,反之則小;②特定產業的技術進步率。技術進步能降低成本,技術進步率應作為規定X值的重要因素;③管理效率。即考慮提高管理效率的潛力。X值應綜合反映根據企業的實際能力應該達到的運營效率增長率(或成本下降率),它應該是企業通過努力不僅可以達到,而且能夠超越的,以刺激企業努力降低成本。 (4)S值的確定。運營安全和可靠性系數S的最大值一般為1,如果運營企業各項安全和可靠性指標完全達到政府規定的標準,而且通過消費者抽樣調查,企業的服務質量水平也較高(可用百分數表示),則運營安全和可靠性系數為1,否則,按照實際安全和可靠水平確定S值(S≤l)。主要從以下幾個方面對城市軌道交通運營進行評價。 ①技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。只有各項技術設備協同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件,而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征,使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。 ②運營組織方案。城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下,采用的運營方案應針對客流變化的情況,有利于提高網絡系統的整體運輸能力,適應客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。 ③突發事件應急機制。除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外,自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響安全和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷,產生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。 (5)r值的確定。模型中的r為銷售利潤率,在確定初始r值時,也可以參考投資利潤率和銷售利潤率的轉換值,即:利潤額=資產額×投資利潤率=銷售額×r r=(資產額×投資利潤率) /銷售額 此模型能刺激企業自覺提高運營效率,降低成本,既能使消費者享受到較低的價格,又能使企業獲得相應的利潤。參考文獻[1]王灝.公私合作模式下的城市軌道交通票價管制政策研究[J].城市軌道交通研究, 2004(5).[2]魏政文.中國城市公用事業價格規制模式研究[D].東北財經大學, 2003.[3]劉偉.基于縱向壟斷市場結構的規制定價研究[D].重慶大學,2003.[4]郭宗杰.價格法關于政府定價程序規定的缺陷及糾正路徑[J].中國物價, 2005(5).[5]王俊豪.政府管制經濟學導論[M].上海:商務印書館, 2003.