香港地鐵檢修模式在北京地鐵4號線車輛基地設(shè)計(jì)中應(yīng)用的可行性研究摘 要:從地鐵車輛檢修修程、周期及停修時(shí)間,配屬車輛及車輛段規(guī)模的影響,檢修修程內(nèi)容等方面,對北京地鐵4號線車輛檢修基地采用的香港地鐵檢修模式與目前內(nèi)地通常采用的檢修模式設(shè)計(jì)進(jìn)行對比分析,提出北京地鐵4號線車輛基地設(shè)計(jì)采用香港地鐵檢修模式的可行性。關(guān)鍵詞:地鐵車輛;檢修模式;檢修修程;車輛基地 近年我國各城市的軌道交通建設(shè)從單純引進(jìn)車輛等設(shè)備技術(shù),逐步過渡到學(xué)習(xí)國外及我國香港地區(qū)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn),進(jìn)而到目前引入香港地鐵參與內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)及運(yùn)營。諸如上海地鐵在9號線建設(shè)中,引入港鐵作為業(yè)主代表的建設(shè)公司;深圳地鐵在4號線建設(shè)中,以BBT模式引入港鐵作為業(yè)主及運(yùn)營單位;而在北京地鐵4號線建設(shè)中,港鐵則作為部分投資方和運(yùn)營單位被引入。因此,隨著港鐵的介入,其區(qū)別于內(nèi)地的運(yùn)營管理模式引發(fā)諸多在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營等方面的問題。如何適應(yīng)港鐵的要求并結(jié)合內(nèi)地實(shí)際情況解決此類問題,也凸現(xiàn)出其重要性。本文從設(shè)計(jì)方面,就北京地鐵4號線車輛檢修基地采用港鐵車輛檢修模式與目前內(nèi)地通常采用的檢修模式設(shè)計(jì)進(jìn)行對比分析,提出可行性。1車輛檢修修程、周期及停修時(shí)間對比分析 我國目前通常采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間是基于日常維修和定期檢修相結(jié)合的檢修制度即預(yù)防性計(jì)劃修制度而確定的,表1、表2分別是北京市及上海市采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間。
而港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間是基于均衡修和定期檢修相結(jié)合的檢修制度確定的,與日本采用的相似。表3、表4是港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的以及日本采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間。 預(yù)防性計(jì)劃修是將日常維修列檢和根據(jù)車輛制造商確定的定期檢修相結(jié)合,定期檢修修程一般分為廠修、架修、定修、月檢。該檢修制度下,將列車集中進(jìn)行全面檢查,車輛一到各種修程,特別是廠修、架修,不論車輛的實(shí)際使用時(shí)間、質(zhì)量狀況如何,都需按其檢修修程的內(nèi)容進(jìn)行全部作業(yè),在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費(fèi)。 均衡修是利用列車運(yùn)行停運(yùn)窗口時(shí)間將其檢查內(nèi)容分散在幾個(gè)時(shí)段及不同場合進(jìn)行,通常用于運(yùn)用維修,如港鐵模式中的A、B列檢。其較高修程的架修等采用定期檢修,實(shí)現(xiàn)大部件完全互換修,將架修內(nèi)的不同大部件檢修根據(jù)其大部件個(gè)體的檢修周期安排在A、B列檢或架修時(shí)分解,這樣可以實(shí)現(xiàn)不同部件不同步作業(yè),避免車輛、材料、人工的浪費(fèi)。 目前,北京、上海、廣州等城市的軌道交通車輛的檢修也在逐步向均衡修過渡。因此,對于北京地鐵4號線車輛基地由有著成熟均衡修經(jīng)驗(yàn)的港鐵運(yùn)營,同時(shí)為促進(jìn)內(nèi)地檢修制度的進(jìn)步,完全可以采用港鐵提出的檢修修程、周期及停修時(shí)間。2對配屬車輛及車輛段規(guī)模的影響對比分析 配屬車數(shù)(NP)=運(yùn)用車數(shù)(NY)+備用車數(shù)(NB)+檢修車數(shù)(NJ),其中決定配屬車數(shù)的主要因素是運(yùn)用車數(shù),一般占配屬車數(shù)的90%左右,而備用車與檢修車所占比例有限,因此其影響投資不是很大。 就北京地鐵4號線而言,在相同客流、運(yùn)行交路的前提下,運(yùn)用車數(shù)相同。根據(jù)港鐵和北京原采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的設(shè)計(jì)近期檢修車數(shù)分別為1列和3列。如果取相同的備用車系數(shù),則備用車也相同。因此,可以看出車輛檢修修程、周期及停修時(shí)間對檢修車影響較大,但由于檢修車在配屬車中所占比例不大,故對配屬車輛影響不大,因此對車輛的總投資影響也不大。 車輛段的規(guī)模取決于運(yùn)用車及備用車的停放及檢修車的檢修工作量。根據(jù)上述分析,就北京地鐵4號線而言不同檢修模式下運(yùn)用車、備用車相同則停放規(guī)模相同;根據(jù)港鐵要求采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期廠、架修規(guī)模為2列位,根據(jù)北京原采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的架、定修規(guī)模各為1列位(廠修送北京地鐵車輛廠),同時(shí)都考慮臨修1列位,則定期檢修的規(guī)模相同,均為3列位。對運(yùn)用檢修,按原檢修模式設(shè)計(jì)需月檢3列位、靜調(diào)1列位;按港鐵模式A、B列檢需要3列位,架修、臨修車的靜調(diào)2列位,車輛的簡單故障修復(fù)需要2列位。可見其規(guī)模也沒有減小。 由上述分析可知,不同檢修模式對車輛配屬及車輛段規(guī)模影響均不大,按港鐵檢修模式設(shè)計(jì)的車輛段不僅同樣能適應(yīng)內(nèi)地的檢修模式,而且由于其采用較為先進(jìn)的檢修模式,在保證運(yùn)營安全的前提下,既減少了在修車數(shù)量,又提高了車輛利用率。3檢修修程內(nèi)容對比分析 不同檢修模式下的檢修修程內(nèi)容有一定的差別,目前北京、上海等城市采用的檢修修程內(nèi)容基本相同,見表5。 港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程內(nèi)容見表6。 從以上表中內(nèi)容分析,檢修模式不同所對應(yīng)的修程主要檢修內(nèi)容及作業(yè)范圍區(qū)別較大。其中,港鐵要求在北京地鐵4號線采用三線維修。 第一線維修:低級修程(A、B列檢),主要是功能檢查,包括設(shè)備狀況檢查、安全關(guān)鍵項(xiàng)目的檢修,重點(diǎn)項(xiàng)目的檢修、測試,小零件的更換、靜動(dòng)態(tài)調(diào)試和保潔工作等。 第二線維修:高級修程(架修及廠修),主要檢修范圍包括車頂、駕駛室各部設(shè)備,車內(nèi)裝外飾,制動(dòng)及風(fēng)源系統(tǒng),車載的主要設(shè)備的檢修和測試;拆卸和安裝需要大修的部件及列車大修后的驗(yàn)收和測試。 第三線維修:車輛部件的維修。對由第二線維修工作人員拆下來的部件進(jìn)行維護(hù)和修理。部件主要包括車鉤、貫通道、轉(zhuǎn)向架裝置、輪對、制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)機(jī)組、牽引電機(jī)、蓄電池、氣動(dòng)和電子元件等。可見,其架修根據(jù)車輛各組成部件的壽命不同,分時(shí)段安排維修,采用完全的互換修,同時(shí)運(yùn)用維修采用均衡修,大大縮短車輛檢修時(shí)間,提高車輛的利用率。 而北京、上海等城市原采用的檢修修程內(nèi)容中, 廠、架修中未按部件壽命維修,造成大拆大卸,而月檢和定修沒有采用均衡修,實(shí)行列車的每日列檢,造成車輛待修時(shí)間的延長,從而造成檢修成本的浪費(fèi)和降低車輛的利用率。4結(jié)論 隨著新技術(shù)、新材料的使用,以及車輛制造技術(shù)、監(jiān)控手段和檢修水平的提高,實(shí)現(xiàn)均衡修,采用完全的互換修,最終實(shí)現(xiàn)狀態(tài)修,是車輛檢修發(fā)展的必然之路。因此,在由香港地鐵特許經(jīng)營的北京地鐵4號線中,車輛檢修采用其相對先進(jìn)的檢修模式設(shè)計(jì)是可行的,符合城市軌道交通車輛檢修發(fā)展的趨勢。參考文獻(xiàn):［1］GB50157—2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.［2］溫 清.關(guān)于地鐵車輛檢修制度［J］.城市軌道交通研究，2004（4）.［3］DGJ08—109—2004 J10325—2004，（上海）城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.［4］何宗華.城市軌道交通工程設(shè)計(jì)指南［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1996.
而港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間是基于均衡修和定期檢修相結(jié)合的檢修制度確定的,與日本采用的相似。表3、表4是港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的以及日本采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間。 預(yù)防性計(jì)劃修是將日常維修列檢和根據(jù)車輛制造商確定的定期檢修相結(jié)合,定期檢修修程一般分為廠修、架修、定修、月檢。該檢修制度下,將列車集中進(jìn)行全面檢查,車輛一到各種修程,特別是廠修、架修,不論車輛的實(shí)際使用時(shí)間、質(zhì)量狀況如何,都需按其檢修修程的內(nèi)容進(jìn)行全部作業(yè),在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費(fèi)。 均衡修是利用列車運(yùn)行停運(yùn)窗口時(shí)間將其檢查內(nèi)容分散在幾個(gè)時(shí)段及不同場合進(jìn)行,通常用于運(yùn)用維修,如港鐵模式中的A、B列檢。其較高修程的架修等采用定期檢修,實(shí)現(xiàn)大部件完全互換修,將架修內(nèi)的不同大部件檢修根據(jù)其大部件個(gè)體的檢修周期安排在A、B列檢或架修時(shí)分解,這樣可以實(shí)現(xiàn)不同部件不同步作業(yè),避免車輛、材料、人工的浪費(fèi)。 目前,北京、上海、廣州等城市的軌道交通車輛的檢修也在逐步向均衡修過渡。因此,對于北京地鐵4號線車輛基地由有著成熟均衡修經(jīng)驗(yàn)的港鐵運(yùn)營,同時(shí)為促進(jìn)內(nèi)地檢修制度的進(jìn)步,完全可以采用港鐵提出的檢修修程、周期及停修時(shí)間。2對配屬車輛及車輛段規(guī)模的影響對比分析 配屬車數(shù)(NP)=運(yùn)用車數(shù)(NY)+備用車數(shù)(NB)+檢修車數(shù)(NJ),其中決定配屬車數(shù)的主要因素是運(yùn)用車數(shù),一般占配屬車數(shù)的90%左右,而備用車與檢修車所占比例有限,因此其影響投資不是很大。 就北京地鐵4號線而言,在相同客流、運(yùn)行交路的前提下,運(yùn)用車數(shù)相同。根據(jù)港鐵和北京原采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的設(shè)計(jì)近期檢修車數(shù)分別為1列和3列。如果取相同的備用車系數(shù),則備用車也相同。因此,可以看出車輛檢修修程、周期及停修時(shí)間對檢修車影響較大,但由于檢修車在配屬車中所占比例不大,故對配屬車輛影響不大,因此對車輛的總投資影響也不大。 車輛段的規(guī)模取決于運(yùn)用車及備用車的停放及檢修車的檢修工作量。根據(jù)上述分析,就北京地鐵4號線而言不同檢修模式下運(yùn)用車、備用車相同則停放規(guī)模相同;根據(jù)港鐵要求采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期廠、架修規(guī)模為2列位,根據(jù)北京原采用的檢修修程、周期及停修時(shí)間計(jì)算的架、定修規(guī)模各為1列位(廠修送北京地鐵車輛廠),同時(shí)都考慮臨修1列位,則定期檢修的規(guī)模相同,均為3列位。對運(yùn)用檢修,按原檢修模式設(shè)計(jì)需月檢3列位、靜調(diào)1列位;按港鐵模式A、B列檢需要3列位,架修、臨修車的靜調(diào)2列位,車輛的簡單故障修復(fù)需要2列位。可見其規(guī)模也沒有減小。 由上述分析可知,不同檢修模式對車輛配屬及車輛段規(guī)模影響均不大,按港鐵檢修模式設(shè)計(jì)的車輛段不僅同樣能適應(yīng)內(nèi)地的檢修模式,而且由于其采用較為先進(jìn)的檢修模式,在保證運(yùn)營安全的前提下,既減少了在修車數(shù)量,又提高了車輛利用率。3檢修修程內(nèi)容對比分析 不同檢修模式下的檢修修程內(nèi)容有一定的差別,目前北京、上海等城市采用的檢修修程內(nèi)容基本相同,見表5。 港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程內(nèi)容見表6。 從以上表中內(nèi)容分析,檢修模式不同所對應(yīng)的修程主要檢修內(nèi)容及作業(yè)范圍區(qū)別較大。其中,港鐵要求在北京地鐵4號線采用三線維修。 第一線維修:低級修程(A、B列檢),主要是功能檢查,包括設(shè)備狀況檢查、安全關(guān)鍵項(xiàng)目的檢修,重點(diǎn)項(xiàng)目的檢修、測試,小零件的更換、靜動(dòng)態(tài)調(diào)試和保潔工作等。 第二線維修:高級修程(架修及廠修),主要檢修范圍包括車頂、駕駛室各部設(shè)備,車內(nèi)裝外飾,制動(dòng)及風(fēng)源系統(tǒng),車載的主要設(shè)備的檢修和測試;拆卸和安裝需要大修的部件及列車大修后的驗(yàn)收和測試。 第三線維修:車輛部件的維修。對由第二線維修工作人員拆下來的部件進(jìn)行維護(hù)和修理。部件主要包括車鉤、貫通道、轉(zhuǎn)向架裝置、輪對、制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)機(jī)組、牽引電機(jī)、蓄電池、氣動(dòng)和電子元件等。可見,其架修根據(jù)車輛各組成部件的壽命不同,分時(shí)段安排維修,采用完全的互換修,同時(shí)運(yùn)用維修采用均衡修,大大縮短車輛檢修時(shí)間,提高車輛的利用率。 而北京、上海等城市原采用的檢修修程內(nèi)容中, 廠、架修中未按部件壽命維修,造成大拆大卸,而月檢和定修沒有采用均衡修,實(shí)行列車的每日列檢,造成車輛待修時(shí)間的延長,從而造成檢修成本的浪費(fèi)和降低車輛的利用率。4結(jié)論 隨著新技術(shù)、新材料的使用,以及車輛制造技術(shù)、監(jiān)控手段和檢修水平的提高,實(shí)現(xiàn)均衡修,采用完全的互換修,最終實(shí)現(xiàn)狀態(tài)修,是車輛檢修發(fā)展的必然之路。因此,在由香港地鐵特許經(jīng)營的北京地鐵4號線中,車輛檢修采用其相對先進(jìn)的檢修模式設(shè)計(jì)是可行的,符合城市軌道交通車輛檢修發(fā)展的趨勢。參考文獻(xiàn):［1］GB50157—2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.［2］溫 清.關(guān)于地鐵車輛檢修制度［J］.城市軌道交通研究，2004（4）.［3］DGJ08—109—2004 J10325—2004，（上海）城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.［4］何宗華.城市軌道交通工程設(shè)計(jì)指南［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1996.