國有鐵路參與城市軌道交通的研究摘要：利用國有鐵路開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。關鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式 近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市人口及規模不斷擴大，城市交通擁擠和環境惡化等問題日益突出，發展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規模的擴大及鐵路樞紐的發展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資 根據國外城市建設的經驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據統計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸的基礎上，開通市區公共軌道交通系統。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經濟可行的道路。1.2盤活國有資產，給國鐵創造新的利潤源泉 隨著城市規模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發生了巨大變化，鐵路樞紐內的許多聯絡線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設備、設施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產，而且能增加社會再就業機會。所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經濟的不斷發展、產業結構的調整、物流業的不斷發展完善和公路運輸的不斷延伸，鐵路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經營中長途客貨運輸的習慣思維和模式，從為城市經濟服務這樣的戰略高度，思考和規劃鐵路的布局與發展。探索利用既有線路與設備富余能力，挖掘現有職工隊伍的潛力，實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發展開拓新的領域，也為城市交通提供服務。1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要 日本大阪市區共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區面積上相當甚至更多，因此無論是市內交通還是城市與周邊衛星城的交通量，僅靠現有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛星城鎮與中心城區之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現象。1.4國鐵參與城市軌道交通是發展城市軌道交通的需要 我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰略，符合城市發展趨勢，而且也已規劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設周期長、經營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設，以多種方式經營管理軌道交通，是軌道交通建設的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經驗，因此鐵路參與軌道交通建設，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設的速度。1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經濟的發展 城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經濟快速發展，為其沿線的房地產開發、經濟、商貿的發展起到積極的推動作用。 當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結合的技術難度不大。初期可利用與現有的市郊鐵路網相關的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調動包括鐵路部門在內的各種力量，統一領導、統一規劃、統一標準，結合既有鐵路的技術改造，就能在不太長的時間內，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用，也可以與鐵路共用。2國鐵參與城市軌道交通的模式2.1運營管理模式 建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。2.1.1國有國營 參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。2.1.2國家與地方所有，國家經營 德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯邦鐵路負責。2.1.3地方政府所有，地方經營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。2.1.4民有民營，私有私營 日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。 在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導，公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理，公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務[3]。2.2行車組織模式 城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內目前尚無經營管理經驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。 城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。3結論 利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設想，要充分發揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結和完善。參考文獻[1]馬嘯來，等.市郊鐵路運營管理體制探討[J].城市軌道交通研究，2003，（3）：12-15.[2]羅秀清，等.市郊鐵路在城市交通中的地位及其發展趨勢[J].城市軌道交通研究，2003，（2）：22-25.[3]劉國強.對沈陽城市鐵路發展的探討[J].鐵路運輸與經濟，2001，23（9）：23-24.[4]方禮文.武漢市開行市郊列車客運專線設想[J].交通科技，2003，198（3）：82-83.[5]張學兵.利用北京鐵路樞紐發展城市交通[J].鐵路運輸與經濟，2000，22（7）：20-22.