英國輕軌建設是一個緩慢的過程 諾丁漢的第一條輕軌線路于2004年4月開通后，它成為英國第5個擁有現代化輕軌路網的城市。雖然英國政府又批準了4個城市輕軌項目，而且其它城市的項目資金也正在籌劃之中，但是使項目付諸現實是一個緩慢的過程。
由于英國輕軌項目的進展一直是一個冗長曲折的過程，投資商和投標人對此同樣需要有極大的耐心。不管怎樣，英國城市輕軌發展的積極性沒有減弱。1英國城市輕軌交通發展概況伯明翰、克羅伊登、曼徹斯特和設菲爾德都在計劃對本市的既有線路系統進行擴建。紐卡斯爾正在起草建造輕軌線路的計劃，其線路可以延伸到紐卡斯爾輕型地鐵網絡。諾丁漢已經打算在第一條輕軌線路修建完成后，再建造2條輕軌線路。樸次茅斯、利茲、利物浦、愛丁堡、布里斯托爾和倫敦都在計劃修建新的輕軌系統。其它英國城市也正在考慮修建輕軌。 為什么有這么多的英國城市運輸規劃者仍然愿意經受輕軌線路規劃這樣冗長乏味的過程？因為英國道路堵塞情況越來越糟，在城區尤其嚴重，因此不愿意在城市修建新的道路。盡管，2002～2003年倫敦公共汽車乘客人數增長了8％，但除倫敦以外其它地區公共汽車運量一直處于長期下降趨勢。相比較而言，2002～2003年整個英格蘭的輕軌和輕型地鐵系統的乘客人數增長了7％，這清晰地表明：當面臨選擇時，人們會選擇軌道交通而不是公共汽車。英國政府的10年目標是：到2010～2011年，英格蘭公共交通（公共汽車、輕軌和輕型地鐵）的客運量增長12％。但是，到2003年3月31日，其整體增長僅為3％，而且從2001年基準年以來的增長為4％。 顯而易見，為了達到政府的目標，英國應更注重發展軌道交通。但是修建輕軌線路要比改善公共汽車運輸昂貴得多。更嚴重的問題是近期項目成本已經明顯增加，而且在最初的5年運營里，4條既有輕軌系統中有3條線路公司的業績比預期的要差。英國財政部要求投資商對預期成本過高的項目要小心謹慎投資，而運輸部則抱怨成本太高。2英國各城市情況 設菲爾德計劃將其29km長的輕軌鐵路網與公共汽車運輸完全一體化。但是在1994年開通時，除了倫敦外，英國所有公共汽車運輸都是無管制開放式的，而且有軌電車必須要與公共汽車進行競爭。剛開始實施時，南約克郡客運管理局就遇到了財政困難，因此，輕軌系統的客運量及其收入比預計的要低得多。從那以后，運營業務轉到了Stage-coach公司，2002～2003年間客運量增加到了1150萬人次。 米德蘭地鐵公司連接伯明翰和伍爾弗漢普頓的輕軌線路1999年剛開通時情況也是出師不利。技術銜接難題嚴重地影響了其可靠性，而且運營商——當地公共汽車公司的市場營銷失敗。結果，其運量及收入比預計的要少，而且特許經銷商在近幾年內不能期望贏利。 這條線路現在可靠性很好，大約是99％，運量也在慢慢攀升。在目前的財政年度里，預計21km長的線路可以運送510萬多名乘客。 總長為15km的2條延伸線的公共調查工作正在進行中，計劃2004年開工，最晚2008年完成此項目。估算總成本1.65億英鎊。中西部客運管理局已經得到私人融資和一些政府補助。 克羅伊登的Tramlink是一條服務于倫敦南部的28km長的路網，它在2002～2003年運送了1870萬名乘客，比前一年度增長了2.7％，并期望2003～2004年運送2200萬乘客。但收入卻比預期的要少，導致了特許經營商的經營虧損。 英國的輕軌方案也因為諾丁漢14km長新的輕軌線路延遲開通而無法得到支持。靠2億英鎊私人融資啟動（PFI）的項目因施工延后使開通推遲。Arrow集團公司擁有30.5年的設計、施工、運營和線路維護特許經營權。將通過當地管理部門的支持彌補客運收入，從而收回投資和運營成本。 伯明翰和克羅伊登的財政困難以及諾丁漢項目的延遲給政府的私人融資啟動項目帶來了麻煩，銀行家變得越來越過于謹慎，投標人想減少他們的風險幾率，承包人不愿意陷入輕軌項目。所有這些因素都導致了成本的增加。 英國運輸部希望新項目成本降低。希望看到有更多的輕軌項目成功，重要的是控制成本。 樸次茅斯、利茲和布里斯托爾輕軌項目在2001年3月得到了政府支持。政府答應對這３個項目投資75％左右，估計總成本為8.71億英鎊，但這３個項目還沒有一個開始施工。布里斯托爾項目由于２個當地部門對提議的線路走向有異議而延遲了，其它２個項目因為受到成本提高的影響而推遲。 南漢普郡快速運輸局(SHRT)的項目包括建造１條14km長的輕軌線路，從樸次茅斯經戈斯波特到費勒姆。包括樸次茅斯港口下面1 km長的隧道。 該項目的效益成本比接近于2:1，這對于一個公共運輸項目來說是非常高的。港口下的隧道會徹底改變該地區的運輸現狀，而且輕軌項目將促進樸次茅斯和戈斯波特其它行業發展。該項目正在進行30年設計、施工、融資和運營的特許經營權的投標。此投標價比預期的標底要高，規模也比政府批準的要大，正在尋求政府更高的補貼。由于建筑市場比2000年活躍，因此投資成本增加?；始液＼娤Ｍ劭谒淼滥芨钚@樣又增加了約1000萬英鎊的成本。 SHRT于2003年9月將修改后的建議遞交給政府，但到12月初還沒有得到回復。原計劃2004年年底開工，2008年開通此線路。 利茲的情況和樸次茅斯相似。利茲規劃了一個路網，由3條28km長的線路組成，75％線路封閉。利茲Supertram公司期望每年運送2200萬名乘客，其中25％是以前的汽車使用者。預計投資5億英鎊，由政府、當地部門、客運管理局和私營者投資。2個集團公司正在投標32年設計、修建、融資、運營和線路維護公私共同投資的特許經營權項目。 曼徹斯特項目是英國最大的輕軌發展計劃。大曼徹斯特客運管理局打算將其39km長的Metrolink路網擴大到95km，該路網2002～2003年運送了1880萬名乘客。擴建后，可以將運量提高到每年4000～4500萬人次。該8.2億英鎊的項目資金中有5.2億英鎊由政府提供，另外的3億英鎊由私營者提供。有2個公司聯合體正在投標此項目?？瓦\管理局還要求這２個公司聯合體遞交修建另外延伸線的標書，延伸線路從東迪茲伯里到斯托克波特和勞里市中心。中標者要接管既有路網的運營。 政府原則上同意投資1.7億英鎊來修建利物浦規劃的3條線路組成的53km路網的首段19km線路。其中1號線將市中心與柯比連接起來，需要投資2.25億英鎊。其余的資金由歐盟和私營者承擔。有4個集團公司正在投標這個項目。1號線計劃于2006～2007年間開通。開發商希望2008年開通到普雷斯科特的2號線，這條線路長17km，需投資2.54億英鎊。 蘇格蘭首都愛丁堡的2條線路的輕軌路網計劃于2009年投入運營。其中1號線是環線， 2號線是從環線的西部到機場。有4家集團公司正在投標此項目。到目前為止，已經對此路網的規劃和開發籌集了3.75億英鎊，如果一切進展順利，可以于2006年開工。 泰恩-威爾郡客運管理局在2003年12月對其10億英鎊的Orpheus項目向運輸部遞交了一份商務方案。這是一個15年項目，內容是更新20世紀70年代的輕型地鐵車輛，泰恩-威爾郡客運管理局還要通過修建一些輕軌延伸線來擴大既有的74.5km路網。新的車輛可以在地鐵和輕軌延伸線上運行。這個項目還包括改善公共汽車運輸。總體目標是擴大公共交通的范圍和提高質量，從而達到從小汽車到公共汽車和軌道交通運輸模式的轉變。參考文獻1 David Briginshaw. Turning PlansInto Reality Is A Slow Process.International Railway Journal，2004（1）
由于英國輕軌項目的進展一直是一個冗長曲折的過程，投資商和投標人對此同樣需要有極大的耐心。不管怎樣，英國城市輕軌發展的積極性沒有減弱。1英國城市輕軌交通發展概況伯明翰、克羅伊登、曼徹斯特和設菲爾德都在計劃對本市的既有線路系統進行擴建。紐卡斯爾正在起草建造輕軌線路的計劃，其線路可以延伸到紐卡斯爾輕型地鐵網絡。諾丁漢已經打算在第一條輕軌線路修建完成后，再建造2條輕軌線路。樸次茅斯、利茲、利物浦、愛丁堡、布里斯托爾和倫敦都在計劃修建新的輕軌系統。其它英國城市也正在考慮修建輕軌。 為什么有這么多的英國城市運輸規劃者仍然愿意經受輕軌線路規劃這樣冗長乏味的過程？因為英國道路堵塞情況越來越糟，在城區尤其嚴重，因此不愿意在城市修建新的道路。盡管，2002～2003年倫敦公共汽車乘客人數增長了8％，但除倫敦以外其它地區公共汽車運量一直處于長期下降趨勢。相比較而言，2002～2003年整個英格蘭的輕軌和輕型地鐵系統的乘客人數增長了7％，這清晰地表明：當面臨選擇時，人們會選擇軌道交通而不是公共汽車。英國政府的10年目標是：到2010～2011年，英格蘭公共交通（公共汽車、輕軌和輕型地鐵）的客運量增長12％。但是，到2003年3月31日，其整體增長僅為3％，而且從2001年基準年以來的增長為4％。 顯而易見，為了達到政府的目標，英國應更注重發展軌道交通。但是修建輕軌線路要比改善公共汽車運輸昂貴得多。更嚴重的問題是近期項目成本已經明顯增加，而且在最初的5年運營里，4條既有輕軌系統中有3條線路公司的業績比預期的要差。英國財政部要求投資商對預期成本過高的項目要小心謹慎投資，而運輸部則抱怨成本太高。2英國各城市情況 設菲爾德計劃將其29km長的輕軌鐵路網與公共汽車運輸完全一體化。但是在1994年開通時，除了倫敦外，英國所有公共汽車運輸都是無管制開放式的，而且有軌電車必須要與公共汽車進行競爭。剛開始實施時，南約克郡客運管理局就遇到了財政困難，因此，輕軌系統的客運量及其收入比預計的要低得多。從那以后，運營業務轉到了Stage-coach公司，2002～2003年間客運量增加到了1150萬人次。 米德蘭地鐵公司連接伯明翰和伍爾弗漢普頓的輕軌線路1999年剛開通時情況也是出師不利。技術銜接難題嚴重地影響了其可靠性，而且運營商——當地公共汽車公司的市場營銷失敗。結果，其運量及收入比預計的要少，而且特許經銷商在近幾年內不能期望贏利。 這條線路現在可靠性很好，大約是99％，運量也在慢慢攀升。在目前的財政年度里，預計21km長的線路可以運送510萬多名乘客。 總長為15km的2條延伸線的公共調查工作正在進行中，計劃2004年開工，最晚2008年完成此項目。估算總成本1.65億英鎊。中西部客運管理局已經得到私人融資和一些政府補助。 克羅伊登的Tramlink是一條服務于倫敦南部的28km長的路網，它在2002～2003年運送了1870萬名乘客，比前一年度增長了2.7％，并期望2003～2004年運送2200萬乘客。但收入卻比預期的要少，導致了特許經營商的經營虧損。 英國的輕軌方案也因為諾丁漢14km長新的輕軌線路延遲開通而無法得到支持。靠2億英鎊私人融資啟動（PFI）的項目因施工延后使開通推遲。Arrow集團公司擁有30.5年的設計、施工、運營和線路維護特許經營權。將通過當地管理部門的支持彌補客運收入，從而收回投資和運營成本。 伯明翰和克羅伊登的財政困難以及諾丁漢項目的延遲給政府的私人融資啟動項目帶來了麻煩，銀行家變得越來越過于謹慎，投標人想減少他們的風險幾率，承包人不愿意陷入輕軌項目。所有這些因素都導致了成本的增加。 英國運輸部希望新項目成本降低。希望看到有更多的輕軌項目成功，重要的是控制成本。 樸次茅斯、利茲和布里斯托爾輕軌項目在2001年3月得到了政府支持。政府答應對這３個項目投資75％左右，估計總成本為8.71億英鎊，但這３個項目還沒有一個開始施工。布里斯托爾項目由于２個當地部門對提議的線路走向有異議而延遲了，其它２個項目因為受到成本提高的影響而推遲。 南漢普郡快速運輸局(SHRT)的項目包括建造１條14km長的輕軌線路，從樸次茅斯經戈斯波特到費勒姆。包括樸次茅斯港口下面1 km長的隧道。 該項目的效益成本比接近于2:1，這對于一個公共運輸項目來說是非常高的。港口下的隧道會徹底改變該地區的運輸現狀，而且輕軌項目將促進樸次茅斯和戈斯波特其它行業發展。該項目正在進行30年設計、施工、融資和運營的特許經營權的投標。此投標價比預期的標底要高，規模也比政府批準的要大，正在尋求政府更高的補貼。由于建筑市場比2000年活躍，因此投資成本增加?；始液＼娤Ｍ劭谒淼滥芨钚@樣又增加了約1000萬英鎊的成本。 SHRT于2003年9月將修改后的建議遞交給政府，但到12月初還沒有得到回復。原計劃2004年年底開工，2008年開通此線路。 利茲的情況和樸次茅斯相似。利茲規劃了一個路網，由3條28km長的線路組成，75％線路封閉。利茲Supertram公司期望每年運送2200萬名乘客，其中25％是以前的汽車使用者。預計投資5億英鎊，由政府、當地部門、客運管理局和私營者投資。2個集團公司正在投標32年設計、修建、融資、運營和線路維護公私共同投資的特許經營權項目。 曼徹斯特項目是英國最大的輕軌發展計劃。大曼徹斯特客運管理局打算將其39km長的Metrolink路網擴大到95km，該路網2002～2003年運送了1880萬名乘客。擴建后，可以將運量提高到每年4000～4500萬人次。該8.2億英鎊的項目資金中有5.2億英鎊由政府提供，另外的3億英鎊由私營者提供。有2個公司聯合體正在投標此項目?？瓦\管理局還要求這２個公司聯合體遞交修建另外延伸線的標書，延伸線路從東迪茲伯里到斯托克波特和勞里市中心。中標者要接管既有路網的運營。 政府原則上同意投資1.7億英鎊來修建利物浦規劃的3條線路組成的53km路網的首段19km線路。其中1號線將市中心與柯比連接起來，需要投資2.25億英鎊。其余的資金由歐盟和私營者承擔。有4個集團公司正在投標這個項目。1號線計劃于2006～2007年間開通。開發商希望2008年開通到普雷斯科特的2號線，這條線路長17km，需投資2.54億英鎊。 蘇格蘭首都愛丁堡的2條線路的輕軌路網計劃于2009年投入運營。其中1號線是環線， 2號線是從環線的西部到機場。有4家集團公司正在投標此項目。到目前為止，已經對此路網的規劃和開發籌集了3.75億英鎊，如果一切進展順利，可以于2006年開工。 泰恩-威爾郡客運管理局在2003年12月對其10億英鎊的Orpheus項目向運輸部遞交了一份商務方案。這是一個15年項目，內容是更新20世紀70年代的輕型地鐵車輛，泰恩-威爾郡客運管理局還要通過修建一些輕軌延伸線來擴大既有的74.5km路網。新的車輛可以在地鐵和輕軌延伸線上運行。這個項目還包括改善公共汽車運輸。總體目標是擴大公共交通的范圍和提高質量，從而達到從小汽車到公共汽車和軌道交通運輸模式的轉變。參考文獻1 David Briginshaw. Turning PlansInto Reality Is A Slow Process.International Railway Journal，2004（1）