通風/排煙系統(tǒng)運營模式研究
摘 要：地鐵系統(tǒng)正常運行及事故情況下可能出現(xiàn)各種運營狀態(tài)，本文有針對性地提出了通風/排煙系統(tǒng)與此相應的運營模式，以滿足各種狀態(tài)下的不同功能需求。關(guān)鍵詞：通風/排煙系統(tǒng)、運營模式
一、概述
地鐵作為一種快捷、方便的城市交通系統(tǒng)，擁有大量的客流，要實現(xiàn)安全、正點、高效的運行，就必須在滿足運營條件的同時，保證乘客正常生理需要所必需的環(huán)境條件。這里所指的環(huán)境條件，主要是從人體舒適感要求出發(fā)，而確定的地鐵內(nèi)部空氣要達到的一些基本參數(shù)，它包括空氣質(zhì)量、溫度、濕度、氣流速度、噪聲等多種綜合因素。
同時，為保證地鐵乘客的安全，在地鐵發(fā)生事故或火災時，還必須具有為人員提供新鮮空氣，排除煙氣，引導乘客撤離，方便救援的功能。地鐵通風/排煙系統(tǒng)的設(shè)置，正是為了解決這些事關(guān)人員生存和安全的問題。
二、地鐵通風/排煙系統(tǒng)的組成
目前，國內(nèi)、外已運營和正在建設(shè)的地鐵線路中，根據(jù)地鐵車站是否設(shè)置屏蔽門，通風/排煙系統(tǒng)采用兩種基本的布置型式，其系統(tǒng)構(gòu)成分別為：
A：車站設(shè)置屏蔽門
1、 車站通風/排煙系統(tǒng)；
2、 區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)（含機械通風/排煙系統(tǒng)和活塞通風系統(tǒng)兩部分）；
3、 車站隧道通風/排煙系統(tǒng)；
4、 車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)。
B：車站不設(shè)置屏蔽門
1、 車站通風/排煙系統(tǒng)；
2、 區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)（含機械通風/排煙系統(tǒng)和活塞通風系統(tǒng)兩部分）；
3、 車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)。
由于地鐵地下空間狹小，土建造價昂貴，其各個設(shè)備系統(tǒng)應在滿足系統(tǒng)功能需要的前提下盡量節(jié)省面積和空間，因此通風/排煙系統(tǒng)應與空調(diào)系統(tǒng)合用，但具備相互轉(zhuǎn)換功能。
三、地下線通風/排煙系統(tǒng)
1、 通風/排煙系統(tǒng)的布局及原理流程
（1） 車站通風/排煙系統(tǒng)：見圖1；
（2） 區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)（含機械通風/排煙系統(tǒng)和活塞通風系統(tǒng)兩部分）：見圖2；
（3） 車站隧道通風/排煙系統(tǒng)（車站設(shè)置屏蔽門時設(shè)此系統(tǒng)）：見圖3；
（4） 車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)：見圖4。
一般而言，地鐵系統(tǒng)存在三種運營狀態(tài)：正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)、緊急運營狀態(tài)，其具體組成見圖５所示。通風／排煙系統(tǒng)的運行模式應與地鐵的運營狀態(tài)相適應。
3、通風/排煙系統(tǒng)在各種運營狀態(tài)下的運行模式
（1）正常運營狀態(tài)
日間運營：目標，保障乘客在生理感覺和空氣質(zhì)量方面均有舒適的條件，并在非高峰運營狀態(tài)時實現(xiàn)節(jié)能運行。系統(tǒng)運行模式見表1、表2、表3、表4。
夜間運營狀態(tài)：目標，實施降級環(huán)境，車站通風/排煙系統(tǒng)停止運行，車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)繼續(xù)運行，滿足值班管理人員和地鐵設(shè)備所需的要求。系統(tǒng)運行模式見表5、表6、表7、表8。
日間運營狀態(tài)下車站通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表1
2、 水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
日間運營狀態(tài)下區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表2
日間運營狀態(tài)下車站隧道通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表3
日間運營狀態(tài)下車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表4
2、水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
夜間運營狀態(tài)下車站通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表5
2、水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
夜間運營狀態(tài)下區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表6
夜間運營狀態(tài)下車站隧道通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表7
夜間運營狀態(tài)下車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表8
2、水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
（2）非正常運營狀態(tài)
非正常運營狀態(tài)的出現(xiàn)，要求通風/排煙系統(tǒng)能夠適時的調(diào)整相應的運行模式，以滿足非正常運營狀態(tài)各種具體情況下地鐵運營的需要，保障地鐵乘客和工作人員以及地鐵設(shè)備所需的環(huán)境條件。列車晚點列車晚點的現(xiàn)象在地鐵運營中經(jīng)常發(fā)生，但具體地說它有兩種基本的表現(xiàn)形式：
一種是只有一列車或幾列車發(fā)生晚點，但晚點不多，情況不太嚴重，不發(fā)生列車堆積現(xiàn)象，通過“趕點”和適當減少停站時間等簡單措施就能解決問題。此種情況不會對通風/排煙系統(tǒng)產(chǎn)生大的影響，其各組成系統(tǒng)的功能不變，運行模式也不發(fā)生變化，與正常運營狀態(tài)下運行模式相同。
另一種是由于各種原因出現(xiàn)列車大幅度晚點，使車站乘客的周轉(zhuǎn)失去平衡，列車超員，車站乘客嚴重積壓，造成“車站乘客過度擁擠”。這種情況下人員的散熱量會大大增加，并將導致車站和列車內(nèi)溫度的升高，此時，更應該充分保證地鐵內(nèi)的環(huán)境條件，滿足人員新風量和空氣溫度的要求，否則可能會由于空氣條件的惡化，助長乘客的焦躁情緒，甚至引發(fā)混亂（香港地鐵就曾發(fā)生過類似的情況）。對通風/排煙系統(tǒng)而言，其中的車站通風/排煙系統(tǒng)將采用表9所示的運行模式，其余各系統(tǒng)的運行模式保持不變。參見表2、表3、表4。
列車晚點運營狀態(tài)下車站通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表9
2、水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
乘客過度擁擠由于列車運行的堵塞、突發(fā)性客流以及超載列車的跳站運行等原因，都可能引發(fā)車站內(nèi)乘客過度擁擠，導致車站內(nèi)散熱量在短時間內(nèi)迅速增大，引起車站內(nèi)空氣溫度上升，人員新風量下降，環(huán)境惡化，極大地影響乘客的生理活動。在這種情況發(fā)生時，通風/排煙系統(tǒng)理所當然的應擔負起排除車站余熱、降低車站內(nèi)空氣溫度的責任，消除或緩解因為人員擁擠給車站內(nèi)的空氣環(huán)境帶來的不利后果，保障乘客的生理健康。（所謂“緩解“，是指如果車站內(nèi)擁擠的乘客量過大，遠遠超出系統(tǒng)的設(shè)計負荷，則實施降級環(huán)境，在站內(nèi)環(huán)境條件低于“地鐵設(shè)計規(guī)范”中的規(guī)定，但仍能滿足車站內(nèi)人員的最低生理需要。）
在此情況下，車站通風/排煙系統(tǒng)應采用高峰運行模式，參見表9所示。其余各系統(tǒng)的運行模式不變，見表2、表3、表4。
區(qū)間堵塞
地鐵系統(tǒng)運營過程中，如果發(fā)生區(qū)間堵塞，將可能出現(xiàn)兩種情況，一種是堵塞在較短時間內(nèi)能夠疏通，另一種是堵塞時間大于6min時。
對第一種情況而言，其結(jié)果與列車晚點相同，因此，地鐵通風/排煙系統(tǒng)的運行模式與列車晚點時的運行模式相同，參見表2、表3、表4、表9所示。
對第二種情況而言，則中心調(diào)度員可能安排乘客在列車內(nèi)等待故障排除后乘列車進站，此時應保證列車空調(diào)器正常運行；堵塞時間過長時也可能指揮乘客有秩序的從列車端頭的緊急疏散門下到區(qū)間，沿區(qū)間走到車站。在這種情況下，乘客將在區(qū)間逗留或行走較長時間，必須保證其正常生理需要的空氣條件。此時，區(qū)間通風/排煙系統(tǒng)的運行模式見表10所示，其余各系統(tǒng)的運行模式不變，參見表1、表3、表4。
列車堵塞運營狀態(tài)下區(qū)間隧道通風排/煙系統(tǒng)運營模式 表10
道岔故障是地鐵發(fā)生線路故障的一個主要因素，一旦發(fā)生這種情況，列車的正常運行將被破壞，此時，列車運行將轉(zhuǎn)為區(qū)間堵塞模式，地鐵通風/排煙系統(tǒng)也應隨之變換為區(qū)間堵塞運行模式，參見表1、表3、表 4、表10所示。
列車故障
列車上任何一個系統(tǒng)發(fā)生故障，都將影響地鐵的正常運行，從通風/ 排煙系統(tǒng)角度出發(fā)，此時一般有兩種情況應加以考慮。
一種是列車在車站發(fā)生故障，或者雖然發(fā)生故障，但仍然可以繼續(xù)運行到車站停車，然后疏散車上乘客。這時，如果車站乘客擁擠程度不嚴重，通風/排煙系統(tǒng)的運行模式將不必發(fā)生變化，維持原有的運行模式，參見表1、表2、表3、表 4所示，如果由此造成車站乘客嚴重擁擠，則通風/排煙系統(tǒng)應采用乘客過度擁擠運行模式，參見表2、表3、表4、表9所示。
另一種是列車在區(qū)間發(fā)生故障，且無法繼續(xù)開動，則需采取救援措施，首先應保證列車車載空調(diào)器的正常運轉(zhuǎn)和車廂內(nèi)乘客所需的空氣條件，此時通風/排煙系統(tǒng)采用區(qū)間堵塞運行模式，參見表1、表3、表4、表10所示。
沿線設(shè)備系統(tǒng)故障
地鐵沿線設(shè)有大量的設(shè)備系統(tǒng)，主要包括供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、通風/排煙系統(tǒng)以及其它輔助設(shè)備系統(tǒng)。供電系統(tǒng)由主變電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和降壓供電系統(tǒng)三部分組成。
其中，主變電系統(tǒng)負責地鐵全線的供電，它一旦發(fā)生故障，地鐵全線都將受到影響，通風/排煙系統(tǒng)也將因為失去電源而停止運行，系統(tǒng)為停止運行模式。這種情況將嚴重影響地鐵運營，危及乘客安全，供電系統(tǒng)設(shè)計和運營管理上會充分加以考慮。牽引供電系統(tǒng)主要負責向列車供電，如果此系統(tǒng)發(fā)生故障，將直接影響列車運行，可能出現(xiàn)的情況與列車故障中的列車無法運行狀態(tài)類似，使列車堵塞在區(qū)間或車站，此時，通風/排煙系統(tǒng)的運行模式與列車故障時的運行模式相同，參見“列車故障”部分。
降壓供電系統(tǒng)負責為車站及沿線除牽引系統(tǒng)以外的各種用電設(shè)備供電，包括通風/排煙系統(tǒng)在內(nèi)，此系統(tǒng)發(fā)生故障時對通風/排煙系統(tǒng)的影響與主變電系統(tǒng)故障時的影響相同，通風/排煙系統(tǒng)也將為停止運行模式。通訊系統(tǒng)和信號系統(tǒng)的故障對通風/排煙系統(tǒng)不產(chǎn)生直接影響，而是通過由此引起的對其它系統(tǒng)的影響，及產(chǎn)生的后果使通風/排煙系統(tǒng)采取與之相適應的運行模式。通風/排煙系統(tǒng)故障通風/排煙系統(tǒng)自身的故障將直接造成地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境的惡化，應盡量避免，并且設(shè)有預防和補救措施，根據(jù)通風/排煙系統(tǒng)的具體組成，應分別予以設(shè)置。
●車站通風/排煙系統(tǒng)故障
車站通風/排煙系統(tǒng)負責車站公共區(qū)的通風和火災排煙，車站通風/排煙系統(tǒng)一般至少由兩個以上的獨立系統(tǒng)組成，這里簡稱系統(tǒng)A和系統(tǒng)B，它們各負擔車站A、B兩端的通風、排煙，而系統(tǒng)A又由子系統(tǒng)A1和子系統(tǒng)A2組成，其中子系統(tǒng)A1負責車站A端站廳的通風和排煙，子系統(tǒng)A2負責車站A端站臺的通風和排煙，系統(tǒng)B由子系統(tǒng)B1和子系統(tǒng)B2組成，其中子系統(tǒng)B1負責車站B端站廳的通風和排煙，子系統(tǒng)B2負責車站B端站臺的通風和排煙，各系統(tǒng)間既相互獨立又互相補償、互為備用。按照地鐵通風/排煙系統(tǒng)同時只有一處發(fā)生故障而計，當其中一個系統(tǒng)發(fā)生故障時，另外的系統(tǒng)仍能繼續(xù)運轉(zhuǎn)，并通過系統(tǒng)間的功能切換和補償，保證車站的通風/排煙功能不受影響。各系統(tǒng)之間的相互備用關(guān)系如表11所示。
車站通風/排煙系統(tǒng)各子系統(tǒng)之間的相互備用關(guān)系 表11
區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)由A、B兩個系統(tǒng)組成，而系統(tǒng)A由子系統(tǒng)A1和子系統(tǒng)A2組成。其中子系統(tǒng)A1，負責A1區(qū)間隧道，子系統(tǒng)A2，負責A2區(qū)間隧道，子系統(tǒng)A1與子系統(tǒng)A2可互為切換。系統(tǒng)B由子系統(tǒng)B1和子系統(tǒng)B2組成，其中子系統(tǒng)B1，負責B1區(qū)間隧道，子系統(tǒng)B2，負責B2區(qū)間隧道，子系統(tǒng)B1可與子系統(tǒng)B2互為切換。各系統(tǒng)之間的相互備用關(guān)系如表12所示。
區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)各子系統(tǒng)之間的相互備用關(guān)系 表12
車站隧道通風/排煙系統(tǒng)由A、B兩個子系統(tǒng)組成，一般在車站建筑、結(jié)構(gòu)型式及通風系統(tǒng)設(shè)計上，兩條車站隧道之間有連通和不連通兩種情況。在車站隧道不發(fā)生火災時：對于不連通的情況，在車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的A、B兩個子系統(tǒng)之一發(fā)生故障時，A、B之間互相切換、互為備用的可能性是不存在的。
對于連通的情況，車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的A、B兩個子系統(tǒng)之一發(fā)生故障時，雖然二者之間有互為切換的前提條件，但是從車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的具體運行狀況來看，實際上也不可能實現(xiàn)。原因就在于從地鐵車站隧道通風/排煙系統(tǒng)風量要求和分配出發(fā)，車站每一條隧道的通風需要量一般約為40 m3/s 甚至達60m3/s,風量很大，要保證系統(tǒng)正常運行，則A、B兩個子系統(tǒng)均需為所負責的車站隧道獨立提供上述風量，而當其中一個子系統(tǒng)（假設(shè)A系統(tǒng)）發(fā)生故障時，另外一個子系統(tǒng)B仍需繼續(xù)正常運轉(zhuǎn)，為其所負擔的車站隧道進行通風排熱。如果此時由子系統(tǒng)B同時兼顧兩條車站隧道的通風排熱，那樣的話，兩條車站隧道的空氣環(huán)境都將達不到要求，將同時影響兩條車站隧道的正常運轉(zhuǎn)，此種運行模式不應被采納。
于是應設(shè)有另外的補救措施。
從圖2和圖3綜合起來看，可以明確，區(qū)間隧道與車站隧道之間實際并沒有明確的界限，二者是相通的，只是因為列車在車站停靠、啟動，在區(qū)間運行，其運行模式不同，需要通風/排煙系統(tǒng)也采取不同的模式，才人為的將其區(qū)分開來，因此區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)與車站隧道通風/排煙系統(tǒng)之間有著密切的聯(lián)系。從系統(tǒng)布局上看，區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A1、B1與車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A位于一側(cè)，二者完全可以通過一定的途徑聯(lián)系起來，其實這里也正是通風/排煙系統(tǒng)設(shè)計意圖所在，同樣，區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A2、B2與車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)B之間的關(guān)系亦是如此。
所以，可以確定當車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A發(fā)生故障時，通過區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A1、B1的協(xié)調(diào)配合，能夠起到替代其功能的作用。而當車站隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)B發(fā)生故障時，通過區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)的子系統(tǒng)A2、B2的協(xié)調(diào)配合，也能達到車站隧道內(nèi)正常通風、排煙的目的。車站隧道通風/排煙系統(tǒng)故障時的備用措施見表13所示。
車站隧道通風/排煙系統(tǒng)故障時的備用措施 表13
● 車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)
車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)由空調(diào)系統(tǒng)、通風系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)三部分組成。一般而言此系統(tǒng)負擔的范圍較小，而且從車站建筑布局上看，其設(shè)備和管理用房又分為車站兩端布置，因此車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)實際上又由兩端的子系統(tǒng)組成，由于系統(tǒng)規(guī)模小，所需設(shè)備的數(shù)量少，型號和尺寸也很小，完全可以隨時維修、更換，只要抓緊動作，所需的時間也不會很長。所以，車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)發(fā)生故障時，應以抓緊時間維修和更換設(shè)備為主，不必另外增加備用系統(tǒng)。
（3）緊急運營狀態(tài)
緊急運營狀態(tài)包括火災、地震和防淹門關(guān)閉等情況，對通風/排煙系統(tǒng)來講，火災狀態(tài)是其主要應考慮的問題，而地震和防淹門關(guān)閉等狀態(tài)下也應有相應的運行模式。
□火災
地鐵內(nèi)部發(fā)生火災時，通風/排煙系統(tǒng)應具有為人員提供新鮮空氣，排除煙氣，引導乘客撤離，方便救援的功能。同時，根據(jù)地鐵內(nèi)部火災發(fā)生部位的不同，通風/排煙系統(tǒng)應采取不同的運行模式。
●車站火災
車站站廳火災：
若車站站廳發(fā)生火災，則負責站廳的通風/排煙系統(tǒng)應采用排煙模式，停止送風，將站廳煙氣通過風亭排至地面。同時，站臺通風/排煙系統(tǒng)采用送風模式，停止排風，使煙氣不致擴散至站臺，新風由車站出入口從外界引入站廳，以利于乘客從站廳疏散至地面，車站通風/排煙系統(tǒng)運行模式參見表14。其余的通風/排煙系統(tǒng)運行模式不發(fā)生變化。
站廳火災車站通風/排煙系統(tǒng)運行模式 表14
若車站站臺發(fā)生火災，則負責站臺的通風/排煙系統(tǒng)應采用排煙模式，停止送風，將站臺煙氣通過風亭排至地面，并使站廳至站臺的樓梯口形成正壓，產(chǎn)生向下至站臺的氣流，以利于乘客安全的通過站廳疏散到地面。此時車站通風/排煙系統(tǒng)運行模式參見表15。其余的通風/排煙系統(tǒng)運行模式不發(fā)生變化。
站臺火災車站通風/排煙系統(tǒng)運行模式 表15
起火列車停靠在車站時，有兩種情況：
1、車站設(shè)置屏蔽門時，車站隧道通風/排煙系統(tǒng)應采用排煙模式，停止送風，將煙氣經(jīng)由風亭排至外界，防止其進入車站。此時車站屏蔽門開啟，同時，車站通風/排煙系統(tǒng)站廳采用送風模式，停止排風，保持車站內(nèi)空氣正壓 ，保證通過車站安全地將乘客疏散至地面，車站隧道通風/排煙系統(tǒng)和車站通風/排煙系統(tǒng)的運行模式見表16所示，其余各通風/排煙系統(tǒng)的運行模式不發(fā)生變化。
2、車站不設(shè)置屏蔽門時，車站負責站臺的通風/排煙系統(tǒng)應采用排煙模式，停止送風，將站臺煙氣通過風亭排至地面，并使站廳至站臺的樓梯口形成正壓，產(chǎn)生向下至站臺的氣流，以利于乘客安全的通過站廳疏散到地面。此時車站通風/排煙系統(tǒng)運行模式參見表15。其余的通風/排煙系統(tǒng)運行模式不發(fā)生變化。
車站隧道火災通風/排煙系統(tǒng)運行模式 表16
列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災時，若列車尚未失去動力，還能繼續(xù)運行，則應盡可能開到前方車站，然后進行乘客疏散，此時通風/排煙系統(tǒng)起火列車停靠在車站時的運行模式，參見“起火列車停靠在車站”部分及表15和表16所示。列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災，而且由于各種原因被迫停在區(qū)間隧道內(nèi)時，則由區(qū)間隧道一端的區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)送風，另一端的區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)排煙，將煙氣經(jīng)風井排至地面。區(qū)間隧道兩側(cè)的通風/排煙系統(tǒng)的具體送風或排煙方向，應根據(jù)著火列車在區(qū)間隧道中的位置，以及列車的著火部位等因素決定，但應保證氣流方向總是與乘客疏散方向相反，并且保證區(qū)間隧道內(nèi)的氣流速度V滿足11m/s≥V≥2m/s。同時，區(qū)間隧道兩側(cè)車站的車站隧道通風/排煙系統(tǒng)關(guān)閉，以確保著火區(qū)間的送風和排煙的順利進行。此時通風/排煙系統(tǒng)的運行模式見表17所示，其余的通風/排煙系統(tǒng)運行模式不變。
區(qū)間隧道火災通風/排煙系統(tǒng)運行模式 表17
●車站設(shè)備、管理用房火災
車站設(shè)備、管理用房發(fā)生火災時，車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)應采用排煙模式，根據(jù)設(shè)備、管理用房的具體著火部位進行排煙，將煙氣經(jīng)排風道排至外界，起到保證人員撤離，方便救援的功能。其余通風/排煙系統(tǒng)的運行模式不變。
□地震
一旦發(fā)生地震時，必然造成乘客的混亂，此時更應保證地鐵內(nèi)的空氣條件滿足人體的生理需要，否則必將促長地鐵內(nèi)已發(fā)生的混亂局面，只要地震尚未造成通風/排煙系統(tǒng)設(shè)備的失效，則各通風/排煙系統(tǒng)均應采用相應的運行模式，其中車站通風/排煙系統(tǒng)應采用正常運行狀態(tài)下的高峰運行模式（參見表18所示）；區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)應采用夜間通風模式，開啟區(qū)間隧道的機械通風系統(tǒng)，按一站送風，相鄰站排風，順次排列的縱向推拉式機械通風方式，進行運轉(zhuǎn)（參見表19所示）；車站隧道通風/排煙系統(tǒng)和車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)按正常運行狀態(tài)下的運行模式進行運轉(zhuǎn)（參見表3、表4所示）。
地震運營狀態(tài)下車站通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表18
2、 水閥隨其所在水系統(tǒng)的運行要求進行控制。
地震運營狀態(tài)下區(qū)間隧道通風/排煙系統(tǒng)運營模式 表19
□防淹門關(guān)閉
在防淹門關(guān)閉的情況下，地鐵將采用區(qū)間堵塞運行模式，此時，通風/排煙系統(tǒng)也相應的采用區(qū)間堵塞運行模式，參見“非正常運行狀態(tài)”情況時的區(qū)間堵塞部分。
四、地上線通風/排煙系統(tǒng)
1、通風/排煙系統(tǒng)的組成
對地鐵地面高架線而言，其區(qū)間部分位于地上，直接與外界相通，采用自然通風、排煙即可達到各種運營狀態(tài)下所需的通風和排煙要求，沒有必要再另外設(shè)置機械通風/排煙系統(tǒng)。因此，這里只需考慮車站的通風和排煙問題。
地鐵高架車站一般有雙層車站和單層車站兩種型式。
對于雙層車站，一般上層為站臺層，下層為站廳層，另外還有一些設(shè)備及管理用房。其站臺層基本上是敞開的，采用自然通風、排煙和列車活塞通風即可達到通風和排煙的要求，不需另設(shè)機械通風/排煙系統(tǒng)，同樣，站廳層公共區(qū)要求其可開啟的外窗面積不得小于該公共區(qū)面積的2%，在這種條件下，采用自然通風/排煙系統(tǒng)完全可以達到車站站廳通風和排煙的需要，因此也沒有必要另設(shè)機械通風/排煙系統(tǒng)。所以對高架車站來說，應該重點考慮車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)。
位于車站的設(shè)備及管理用房有一定的溫、濕度要求，需設(shè)置機械通風/排煙系統(tǒng)，但由于車站設(shè)備及管理用房較少，且布置可能不太集中，因此不必采用集中通風/排煙系統(tǒng)，設(shè)置局部通風/排煙系統(tǒng)更為簡單實用。對于單層車站，只有一個敞開的站臺供乘客上下車，另外也有一些設(shè)備及管理用房，與雙層車站相同，其站臺公共區(qū)也是采用自然通風、排煙和列車活塞通風即可達到通風和排煙的要求，不必另設(shè)機械通風/排煙系統(tǒng)，其車站設(shè)備及管理用房由于有一定的溫、濕度要求，需設(shè)置局部機械通風/排煙系統(tǒng)和局部空調(diào)系統(tǒng)。
2、 車站設(shè)備、管理用房的布局及原理流程。
參見圖4所示為車站設(shè)備、管理用房的布局及原理流程。
3、 通風/排煙系統(tǒng)運行模式
車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)見圖4所示，由通風系統(tǒng)、排煙系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)三部分組成。
在前面所述的各種運營狀態(tài)下，它均應保持正常的運行模式，見表20所示。
車站設(shè)備、管理用房通風/排煙系統(tǒng)運行模式 表20
