國外城市軌道交通建設及其對我國發(fā)展軌道交通的啟示

摘要　借鑒國外城市軌道交通建設中融資的先例及經驗, 結合我國實際情況, 對我國城市軌道交通建設提出一些淺見。關鍵詞　城市軌道交通　融資
1　世界城市軌道交通的發(fā)展
111　世界城市軌道交通的現(xiàn)狀
城市化是世界各國共同的發(fā)展趨勢, 世界上許多發(fā)達國家在小汽車進入家庭后, 仍然實施的是“ 公交優(yōu)先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例, 軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量, 是居民出行的主要方式。
除了發(fā)達國家, 一些新興的工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建, 目前已有10 條線路, 總長為178 km, 居世界第6 位, 日均客運量為450 萬人次, 總運量僅次于莫斯科和東京, 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建, 目前已建成7 條線路, 總長度為21711 km, 到2000 年計劃建成8 條線路, 共285 km 。
112　國外城市軌道交通建設的融資
11211　多方出資
德國各城市的地鐵輕軌建設資金60% 出于聯(lián)邦政府, 其余由州、市政府承擔。巴黎的地鐵建設資金, 40% 來自中央政府, 40% 由大區(qū)政府提供, 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設資金按比例分攤, 其中政府33% 。企業(yè)以交納建設管理費的形式分擔34% , 使用者分擔33% , 日本軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發(fā)行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥, 市政當局提供全部費用的1/3, 運輸公司的參股人(包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯(lián)邦鐵路代理處) 提供其余的2/3。
11212　財政稅收政策

一些國家規(guī)定購買交通建設債券的金額不計入當年應稅所得, 鼓勵了市民購買交通建設債券的積極性。在德國, 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅, 用于各城市的地鐵和軌道交通建設。

11213　土地有償轉讓政府另一種形式的補償就是轉讓土地的使用權和開發(fā)權。利用快速軌道交通沿線的土地, 通過轉讓土地使用權或從事房地產開發(fā)獲得資金, 這在香港和新加坡均取得了成功。11214　其他
還有BO T 方式, BO T 是政府同私營部門的項目公司簽定合同, 由該項目公司籌資設計, 并承建一個具體項目, 在雙方協(xié)定的一段時間內, 項目公司通過經營該項目, 償還該項目債務, 并收回投資, 協(xié)議期滿后, 項目無償轉讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯(lián)營公司華榮公司采用BO T 方式進行建設的。

香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司, 由地鐵公司進行房地產開發(fā)和商務經營方式獲得資金, 政府為支持地鐵建設還認購了約85 億港元的公司股份。
113　政策、法規(guī)對城市軌道交通建設融資的保證
美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》, 改革了原有的稅制和稅率, 使其更趨向合理, 增加了建設資金的來源, 加快了交通建設的速度。這種將法律與經濟管理、行政管理掛鉤, 相互緊密配合, 適當調整改造的做法, 既保證了交通建設的財源, 又促進了交通設施的建設。在德國更有許多法律和規(guī)章, 如: 地方交通財政資助法(GV FG)、鐵路與公路交叉法(Ek rG)、成立德國鐵路股份有限公司資助法(DBGrG)、近程公交財政區(qū)域分配法(R egG) 和德國鐵路擴建法(B schwA G) 等。這些法規(guī)對城市軌道交通項目的投資前提和投資規(guī)模作了進一步的規(guī)定, 按其輕重緩急程度做成需求計劃, 并規(guī)定每年都有固定的資金分配給各州和地區(qū), 用于興建和改建近程公交系統(tǒng), 且每年都有所增加。
2　我國的城市軌道交通建設
211　我國城市交通的現(xiàn)狀
隨著改革開放, 我國的城市化進程也在逐步加快。城市的快速發(fā)展導致了城市交通運輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現(xiàn)狀, 可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個問題。
1. 城市發(fā)展迅速。我國現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展, 導致農村地區(qū)向城市地區(qū)轉變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮(zhèn)群和以幾個中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢, 而賴以運送人和貨物的交通基礎設施卻不能與城市的發(fā)展同步進行, 因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進程。
2. 土地利用擴大。城市的發(fā)展必然伴隨著周邊農村土地的利用, 以老城區(qū)為核心, 向城市四周輻射擴展, 從而增加了市區(qū)的交通距離, 這是造成交通狀況惡化的又一因素。
3. 城市人口劇增。城市規(guī)模的擴大, 必然形成城市人口的增加和城區(qū)人口密度加大。加上相當固定的流動人口, 使得僅僅依靠傳統(tǒng)概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠遠不夠。

4. 公交結構單一且不合理。目前, 我國的城市
公交基本上以常規(guī)的公共汽車和無軌電車為主, 它們的客運量小、速度慢、技術性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力, 只好增加運輸車輛的投入, 而這又造成道路阻塞, 使運行速度下降。投入車輛越多, 阻塞就越嚴重, 從而產生了一種惡性循環(huán)。
5. 自行車發(fā)展過快。由于公交系統(tǒng)已無法滿足人們出行的要求, 于是大量自行車涌上街道, 占用了大量的道路面積, 使得本已非常擁擠的道路更加緊張, 道路的通過能力降低, 公交系統(tǒng)的客運效率下降, 這就進一步促使人們采用自行車這種交通工具, 造成惡性循環(huán)。
6. 道路建設不配套。道路的發(fā)展速度遠不及汽車的發(fā)展速度, 道路設施與交通量的增長不相適應。同時, 市中心與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的交通不便, 沒有大容量的快速軌道交通, 依然依靠道路交通, 這與城市化發(fā)展的趨勢是很不協(xié)調的, 也嚴重地制約了城市的發(fā)展。另一方面, 由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略, 使得在人員集散頻繁的場所, 車輛亂停亂放、占道停車, 不僅影響了市容, 也降低了道路的通行能力。綜上所述, 這些原因制約了城市交通的發(fā)展, 而要解決這些困難, 發(fā)展城市軌道交通就成為必然。
212　我國城市軌道交通建設的融資方法
北京地鐵一線、環(huán)線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的, 建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線共利用外資3194 億美元(以德國政府貸款為主, 約占總資額的40% 左右), 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線一期工程采用三三制, 即利用國外貸款約三分之一, 市政府承擔三分之一, 沿線區(qū)政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式, 我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。
1. 政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩(wěn)定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業(yè)兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。
2. 土地開發(fā)收益。通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發(fā), 也可獲得建設資金, 它可以彌補建設資金不足, 但可靠性不高。廣州1 號線已將土地有償轉讓作為籌資渠道之一。
3. 貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織(如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金等) 的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸, 以及外國的商業(yè)貸款。內貸包括發(fā)行地鐵或市郊鐵路債券、向商業(yè)銀行貸款等。
4. BO T 。曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現(xiàn)了BOT 的引資方式, 我國也可進行嘗試。
213　政策、法規(guī)對城市軌道交通建設融資的保證
1. 政策法規(guī)的保證。1995 年6 月, 國家計劃委員會、國家經濟貿易委員會、對外經濟貿易合作部聯(lián)合發(fā)布了《指導外商投資方向暫行規(guī)定》。同年7 月, 國務院發(fā)布了《設立境外中國產業(yè)投資基金管理的辦法》。在這些規(guī)定里都明確規(guī)定了外商在華進行交通基礎項目投資的具體操作方法, 其中也包括了一些優(yōu)惠政策。

2. 稅收減免政策。從建設初期開始, 政府就有各項稅收優(yōu)惠政策, 如進口設備時免關稅; 運營期的初期免收所得稅和其他城市維護建設稅等各項稅費; 后期若干年減收一定比例的所得稅。
3. 財政補貼。由于軌道交通項目的社會公益性, 企業(yè)經營很難盈利, 因此在運營期內政府仍對運營公司有一定的財政補貼。補貼的數額依各個國家而定, 有的國家進行全面補貼, 即虧損多少補貼多少, 有些則依虧損額進行一定比例的補貼, 這種做法的優(yōu)點是能夠促進工作的積極性。