我國城市軌道交通發展戰略的思考

1.城市軌道交通建設的必要性
自改革開放以來，我國的城市規模和經濟建設都有了飛速的發展7城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著嚴峻的局勢。當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。如何解決城市交通問題已成為全社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。
我國人口眾多，目前100萬人口以上的大城市已發展到34個，而50~100萬人口之間的大城市也達到43個。但這些城市的公共交通方式，絕大多數還是采用傳統的運量不大的公共汽車和無軌電車。而現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。這些都是造成城市交通局面越來越嚴峻的重要因素。
城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。展望21世紀的城市交通事業，給我們提出了更高要求。發展多層次、立體化、智能化的交通體系，將是城市建設發展中普遍追求的目標。而發展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現上述遠景目標的一項重大技術決策措施。
為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的。現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢所必然的發展趨向。
前一階段，隨著城市建設的迅猛發展，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。近10年來，已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究，但在項目選型、系統規模和建設標準等方面，都還存在著一定問題。隨著經濟的發展，計劃修建軌道交通的城市將越來越多。因此，急需要提出一些導向性的建設方針政策，做到宏觀調控更有科學依據，使各地的建設單位和咨詢設計部門對城市軌道交通的發展目標和要求都能建立在一個相對統一認識的基礎上，避免在強調建設必要性的同時出現建設標準導向失誤的不良后果。
2.城市軌道交通的規劃問題
城市軌道交通項目的建設，是一個城市建設史上最大的公益性基礎設施，是．一個涉及面廣、綜合性很強的系統工程。它的建設是城市發展中的百年大計，對城市的全局和發展模式都將產生深遠的影響。
因此，怎樣做好一個城市的軌道交通規劃、編制原則和創造需求條件，以及一旦軌道交通項目按規劃建成后，是否能有效發揮城市交通和市際交通的整體效益，是否能促進土地的有效開發利用，這些都是當前急待探索和需要解決的重大問題。
我國城市考慮修建軌道交通系統的歷史還很短，大多是從80年代以來才開始進行策劃。而我國城市的總體規劃在此之前是很少包含軌道交通網絡規劃的。有的城市甚至連綜合交通規劃也不夠完善。因此，編制軌道交通規劃對我們采說還是一件新生事物。尤其是我國城市軌道交通的宏觀發展規劃更應慎重研究。哪些城市修建地鐵，哪些城市應修建輕軌，都要經過充分論證和規劃。同時，作為城市總體規劃一個重要組成部分，要與城市功能區劃、城市用地開發及城市設計、城市環境生態保護等方面有機結合起來，才能使我國城市的軌道交通事業做到實事求是、健康循序地發展，并保證城市的可持續發展。
我國很多城市對修建軌道交通項目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到的、科學合理的軌道交通網絡規劃；對現代化軌道交通的類型和特點認識也很不足，因而在選擇軌道交通類型時主觀片面。其結果是使有的項目脫離本地區具體情況，選定建設標準過高，造成投資經費不斷增加，以至資金籌集極為困難；有的雖然外資貸款都已落實，但由于配套資金巨大而難以到位，造成項目建設很難啟動。這種現象如果長此下去將嚴重影響我國城市軌道交通的健康發展。因此，科學地認識現代軌道交通的類型、特點及規律，是首先要認真對待的大
3．建設城市軌道交通應具備的主要條件
城市軌道交通的建設投資都很高昂，即使是經濟發達國家，在策劃建設地鐵或輕軌項目時，也是保持極其審慎的態度。通常認為，有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統。但據有的研究報告分析，若期望地鐵項目產生比較理想的效果，城市人口在150萬人以上則是適當的選擇。我國則規定人口在100萬人以上的特大城市可以考慮修建軌道交通系統；至于是地鐵還是輕軌，或者兩者相結合，則要看城市的經濟實力和其他相關因素進行科學分析和科學評估來決定。
概括地說，建設城市軌道交通，應具備的主要條件有如下四方面。
3．1具有法定的軌道交通網絡規劃
任何城市在沒有認真做好軌道交通網絡規劃之前，就提出一條線路方案的項目建議書，將被認為是沒有根據和不合法的。因此，軌道交通項目申報立項前，必須做好綜合交通規劃和軌道交通專業交通規劃，并被納入城市總體規劃后得到確認，才具備了法定的基本條件。
3．2應有一定的客運量需求
建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。當然這只是一般的控制條件。有的特大城市，不僅需要修建地鐵，而且還要修建輕軌交通加以輔助聯網。而有的大城市修建了輕軌交通就已經能滿足當地客運的需求，也就沒有必要非得修建地鐵不可。因此，根據我國城市情況分析，通常認為人口在100萬~200萬人的大城市，高峰小時形成2萬~3萬人次的客流現象較普遍，配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。
另一方面還要看到，雖然在選擇軌道交通方式時客運量的大小是主要條件之一，但若伴隨而來的其他條件還不成熟，則也不宜片面強調客運量需要而追求早建軌道交通項目，否則也將面臨種種意想不到的問題，造成難以挽回的損失。
3．3應具備一定的經濟實力
衡量一個城市的經濟實力主要指標是國民生產總值(GDP)o據有關文獻資料分析：一個城市的基礎設施投資，占該城市 GDP的3％—5％是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14％—18％，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公文投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的 GDP投資力度支持此項工程。
按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌交通應不超過每公里2．5億元。
據此推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵；而每年的 GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。
3．4建設標準及國產化問題
城市軌道交通項目一旦立項，建設標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。
建設標準是一項嚴肅而舉足輕重的關鍵問題，涉及的因素很復雜。就單純從技術角度來考慮，只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本標準。而那些追求過分的裝飾，處處設標志性工程，以及脫離現實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我國經濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。我國城市軌道交通的發展趨勢說明，在進入21世紀初葉時期，將需要大量技術先進的地鐵和輕軌技術裝備。但隨著國外機電產品應用高新技術的發展，軌道交通的技術裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現在有的項目多達60％，超過了以往土建工程費用占大頭的比例。出現這種現象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術裝備，造價也就隨之而上升。為了改變這種狀況，只有努力開拓軌道交通技術裝備國產化工作，不斷擴大產品國產化率，使外貸影響降到最低限度。技術裝備及產品的國產化，是發展我國軌道交通的長遠之計。
技術裝備的供應必須立足于國內是必然的趨勢。從當前我國城市發展軌道交通的現狀來看，迫切需要技術設備國產化的呼聲已很高。但軌道交通設備國產化工作涉及面很廣，技術工種繁多，尤其是設備國產化技術路線以及生產體制更需要盡快制定相關的方針政策。我們希望，我國的城市現代軌道交通從工程建設到技術裝備以及管理運營都應視作一個完整的系統工程，全面加以協調的研究，制訂出科學合理的遠近期相結合的發展戰略，把我國的現代軌道交通建設水平推土一個新的臺階。