淺談西安市快速軌道交通規劃

　　摘要：本文在分析西安市交通現狀及城市總體規劃基礎上，采用交通規劃“四階段法”，在根據西安市客運交通走廊和客運樞紐站點宏觀控制基礎上，提出了西安市快速軌道交通線網總體布局。

　　一、引言

　　隨著經濟和社會的發展，城市交通問題，特別是大城市交通擁堵的矛盾越來越突出，并已成為現代大城市發展的制約因素。在我國，隨著城市化水平的提高，城市人口的聚集，城市規模的擴大，居民的出行強度和出行距離的增加，原有的交通出行方式越來越不能適應交通的需求。急需一種新的交通方式的出現，快速軌道交通是大容量、快捷的公交客運體系，規劃并建設快速軌道交通是我國大城市目前和未來城市交通發展的大勢所趨。

　　西安是世界聞名的歷史文化名城，我國重要的科研、高等教育及高新技術產業基地，北方中西部地區和隴海蘭新地帶中心城市之一，陜西省省會。建設西安市快速軌道交通網絡，是適應國家的西部大開發戰略，滿足人民日益增長的物質和文化生活的需要，在保護歷史文化名城的同時，逐步把西安建成為經濟繁榮，功能齊全，環境優美，具有自己的歷史文化特色和現代文明的社會主義外向型城市及一流的歷史名城和旅游勝地，進而實現建設現代化國際化城市的宏偉目標，制定西安市城市快速交通線網規劃。

　　二、西安市交通現狀

　　西安市的交通擁堵現象比較嚴重，主要原因是道路級配不合理，次干道缺乏，停車場更是寥寥無幾。人均道路面積一直低于全國平均水平。到1999年底，全市擁有各種機動車輛23.5萬輛，其中公交車1682輛，中巴車570輛，出租車10044輛，西安市內客運交通主要由公共汽車、無軌電車和出租車組成，形成了大公交為主，小公交為輔，出租車為補充的公交客運系統。

　　由于車輛增長迅速（平均年增長17.7%），歷史原因形成的中心市區路網系統不合理，致使城區交通阻塞、延誤及環境污染比較嚴重，就現有的公共交通客運系統，主要存在以下問題。

　　公交線網已初具規模，但受道路條件限制布局不盡合理。據1998年統計資料，西安市內目前有106條公交線路，營運車輛3228輛，營運線路總長度1404.55公里，線網密度為1.7公里/平方公里。公交線網的規劃與布局未能與城市建設有機結合，一方面使道路的改造受到抑制，另一方面也限制了公交線網的布局，影響公交線網密度的提高，特別是西安市棋盤狀的路網格局，決定了公交線網的棋盤形狀，結果使線網布局表現為“三多三少”，即：舊城區線路多，城郊區線路少；線路東西走向多，南北走向少；東半區走向多，西半區走向少。

　　公交線網以城市中心區向城外輻射為主，造成客流分布不均勻。西安市公交線網基本上是以老城區鐘樓為中心，以50年代的工業區、商業網點、文化教育、娛樂中心等布局為依托，而形成現今的以城區為中心的由城內向城外的輻射形，因而線路基本上都是從城區發車或通過城區，乘客的集散、換乘都集中在老城區內的一些大交通樞紐和集散點，僅以鐘樓為起終點和站點的線路就有15條之多，通過解放路五路什字的線路也有13條，造成市中心區交通堵塞、擁擠，部分線路在市區客流高峰斷面滿載率達12%以上，而出城后則客流迅速減少，全日平均滿載率下降，車輛運效受到影響。

　　商業網點過分集中于鬧市區，文化娛樂場所布置不盡合理，導致居民生活性出行的不均勻性。商業網點及文化娛樂場所大多集中在鐘樓周圍和南大街、東大街、解放路等，這勢必造成在商業區和文化娛樂場所多設線路和站點。

　　公交客流量時間分布不均勻。公交高峰小時平均客流量為低谷時的5-6倍，客運量高峰集中在早、晚上下班時間的四個小時內，占全日總運量的40%左右，平峰時八小時占全日總運量的50%，低谷六小時，僅占全日總運量的10%。

　　三、西安市總體規劃及交通發展預測

　　1992年西安市開始對原城市總體規劃進行了修編，歷時三年，完成了《西安市1995---2010年城市總體規劃》，已經國務院批準。其宗旨是：保護古城，降低密度，控制規模，節約土地，改善中心，發展組團，基礎先行，優化環境。

　　西安市總體結構布局形態確定為：中心集團、外圍組團、軸向布點、帶狀發展。中心集團即中心市區，指城市三環路以內的范圍。外圍組團包括北郊的未央、草灘、涇河組團；東部的臨潼、洪慶、新筑、紡織城組團；南部的韋曲組團；西部的六村堡、紀楊組團和遠郊東北部的閆良組團等共十一個。

　　組團布局形成了一個“大西安”都市化城市的構架，使其與城市的性質、地位及發展前景相適應，在組團之間，形成綠色生態隔離帶，以城市干道連接。沿關中地區的交通軸向主要向東、西兩個方向帶狀延伸，將西安、臨潼、咸陽作為一體化的城市，統籌考慮，協調發展。

　　2000年全市城鎮常住人口為265萬左右(其中非農業人口228.5萬左右，農業人口36.5萬左右)，暫住人口從60萬增加到90萬左右；2005年中心城市實際居住人口為286.8萬左右(其中非農業人口249.5左右，農業人口37.3萬左右)，暫住人口為105萬左右；2010年中心城市實際居住人口為310萬左右(其中非農業人口273.6萬左右，農業人口36.4萬左右)，暫住人口為120萬左右。

　　城市用地規模要與人口和經濟發展相適應，貫徹緊湊發展，節約土地的方針。2010年全市城鎮建設用地將從1990年的180平方公里增至257.1平方公里左右。2010年達到335平方公里左右。規劃市區城市建設用地將從1990年的162平方公里增至2000年的215平方公里左右，2005年為245.5平方公里，2010年達到275平方公里左右。

　　西安市位于關中平原中部，我國東西部聯系的交通樞紐，同時也是關中經濟圍的中心。根據西安市發展規劃，及政府計劃指標及近年來經濟增長情況，預測西安市的經濟增長格局為：2001---2010年，GNP年均增長7%---9%；2011年---2020年，GNP年均增長6%--8%。

　　西安市城市規模的擴大和經濟的發展，迫切要求交通方式的改變。西安市交通戰略規劃中關于公交客運的規劃：貫徹以發展公共交通為主體的方針，挖掘企業內部潛力，調整運營機制，合理布局。在2050年以前初步形成以快速交通為骨干，多種客運方式相結合的綜合客運體系。因此，急需制定西安市快速交通規劃。

　　規劃西安市快速軌道交通線網的規劃范圍：城市三環路以內的中心市區和不含閆良組團的十個組團。城市快速軌道交通線網的規劃期限為20年。

　　西安市城市快速軌道交通線網規劃根據西安市城市總體規劃、城市發展規模，在分析現狀與未來人口規模、就業崗位、居民出行特征、土地利用等基礎上，采用交通供給與需求的均衡理論，規劃方法為國際通用的交通發生/吸引、交通分布、交通方式劃分和交通分配的“四階段法”。

　　在未來15-20年西安城市人口仍呈持續增長的趨勢。規劃年城市快速軌道交通線網規劃范圍人口分布預測是根據西安市人口的模型預測結果并結合各人口小區(按街道居委會劃分)的人口分布現狀進行修正的基礎上得到。西安市人口預測模型是依據人口本身生育和死亡的規律以及西安市城市總體規劃，采用人口發展動態轉移規律模型而建立的。人口模型預測結果顯示，到2020年全市常住總人口將達到最高峰之后將呈下降趨勢。規劃年各人口小區的就業崗位分布則采用“土地利用法”結合就業崗位分布現狀進行預測。對西安市城市快速軌道交通線網規劃，根據西安市居民出行調查交通小區的劃分范圍，從而得出了西安市快速軌道交通線網規劃區域的人口及就業崗位變化狀況統計結果。

西安市軌道交通規劃區域人口數量預測結果

西安市軌道交通規劃區域就業崗位數量預測結果

　　預測結果表明：中心市區人口及就業崗位增加緩慢，現有鬧市區將出現負增長，說明中心市區人口將受到嚴格控制。西安高新開發區、經濟技術開發區、曲江旅游度假區以及外圍組團的人口及就業崗位增長迅速，說明城市新的經濟增長點將在外圍分布，現有用地狀況會有大幅度調整，必然帶來產業就業結構的重大變化。人口及就業崗位分布狀況是城市快速軌道交通線網規劃的主要依據。

　　2000年2月西安市居民出行調查結果表明：現狀出行中的工作、上學、購物和回程在日出行量中占87.04%(工作日)和80.31%(周日)。在分析現狀出行發生/吸引量與就業崗位、人口數關系的基礎上，考慮未來各特征年的就業崗位數和人口數，得到各交通小區在未來各特征年的發生/吸引量預測值，并加以修正。出行分布預測采用雙約束重力模型。出行方式劃分預測采用競爭模型進行。自行車與綜合公交的出行比例目前為42.72%∶57.28%。預測結果為：2010年為33%∶67%；2020年為25%∶75%；2030年為19%∶81%。預計軌道交通占綜合公交的31%以上。

　　四、西安市快速軌道交通線網規劃

　　城市快速軌道交通系統規劃是一項復雜的系統工程。城市快速軌道交通布局規劃是在城市綜合交通規劃指導下，主要是確定軌道交通的線網規模、線網布局形式、線路具體走向和站點位置的布設。并綜合考慮城市的地理環境、城市的性質、城市的布局形式、土地使用規劃、道路網布局規劃等因素，同時又要考慮城市的經濟條件和政策因素的影響。

　　線網規劃線路走向應與城市交通中的主客流方向相一致。應體現西安是我國東部地區與西北、西南地區聯系的重要交通樞紐的地位。充分發揮區位優勢，增強向外的輻射功能和吸引力，引導城市現代化的進程。并結合近期城市的發展要求和遠期發展目標，充分考慮分段建設及營運銜接的可能性。并吸取世界各國軌道交通的優點。

　　線網規劃是由線網中線路的數量和線路總長度兩部分組成。線路數量可根據城市的干道網情況和主客流方向選定。線路總長度，結合國內外快速軌道交通建設的經驗，采用多種方法推算，并結合西安市的實際，西安市比較合理的線網規模范圍是126-177公里。在線網規模確定后，進行多種線網規劃方案比選，最后選定西安市快速軌道交通線網為：一條東西方向橫貫線，一條南北方向放射線，兩條斜線，一條U型線。線網總長度121.32千米，換乘車站12處。規劃區線網密度0.276KM/KM2，中心區線網密度0.617 KM/KM2，明城區線網密度為1.147 KM/KM2。

　　1號線沿城市主干道東、西五路，大慶路設置，近期規劃西起三橋，東至紡織城，遠期西接咸陽，東至臨潼兵馬俑。2號線北起城運村，南至韋曲組團。3號線走向依城市規劃“帶狀發展”的形態布局，以鐘樓為中心，向東沿東大街至解放路，沿解放路向北經火車站到太華路，再折向東北方向經八府莊、辛家廟至新房村；向西沿西大街到西門，沿環南路向南至電子科技大學，再折向西南沿太白鷺路經電子商城、丈八溝至袁旗寨。U型線充分考慮未來中心集團與外圍組團的聯結作用，西至漢城路，南到青松路，東至萬壽路，其分別位于城西、城南、城東的中心地域。5號線西起紀陽組團，向東沿昆明路至灃惠路，折向東南方向經高新技術開發區至西工大，再折向東沿友誼路至太乙路，再折向南經西影路口至曲江度假村。

　　線路的作用：1號線是中心市區東西向主客流走廊，將漢城路、灃惠路、玉祥門、北大街、解放路、康復路、金華路、萬壽路等大型客流集散點串聯起來，線路全長19.42公里。2號線是中心市區的南北向主客流走廊，將城運村、龍首村、北大街、鐘樓、南門、省體育場、小寨、長延堡、新客站等大型客流集散點串聯起來，線路全長22.13公里。3號線途徑火車站和城區內最繁忙的商業區，兩端分別向城市東北與西南方向延伸，促進沿線土地的開發利用，全長25.75公里。4號線連接城西、城南、城東對內、對外交通樞紐點，起環線作用，全長30.76公里。5號線連接城市西南高新技術開發區與東南曲江旅游度假區、黃雁村、小寨、大雁塔等大型客流集散點，線路全長23.26公里。

　　規劃5條快速軌道線網基本覆蓋了西安市主要客流集散點，通過換乘樞紐，形成快速的客運系統，方便居民出行，將大大緩解西安市公交運力不足的矛盾。

　　五、結束語

　　西安市快速軌道線網規劃應隨城市經濟發展，城市規模的擴大，用地布局和結構的變化，快速軌道線網規劃應適時調整、補充、修改和完善。爭取吸引最大的客流量，為居民創造良好的生活、工作環境，維持城市生態平衡，保證城市的可持續性發展。

　　參考資料：

1. 《西安市1995-2010年城市總體規劃》；
2. 《西安市城市快速軌道交通線網規劃報告》2000年5月。
   
   原文作者：西安市城市規劃設計研究院 趙紅茹 張琳 趙建平
   轉貼自：中國城市交通規劃學術委員會
   2001年年會暨第十九次學術研討會論文集