淺析哈爾濱市軌道交通建設(shè)與城市道路交通管理

　　摘要：城市客運交通方式目前正朝多元化發(fā)展，而軌道交通系統(tǒng)以其強(qiáng)有力的優(yōu)勢必然成為未來公交客運體系中的主力軍。如何認(rèn)識現(xiàn)代交通管理對軌道交通的需求及軌道交通對城市道路交通的影響是當(dāng)今城市交通管理者所面臨的最大問題。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通系統(tǒng)、城市道路交通管理、公共交通

　　0．前言

　　哈爾濱市是黑龍江省的省會城市，是省內(nèi)的政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心。截至2000年底，市區(qū)內(nèi)機(jī)動車保有輛已達(dá)19萬輛。隨著哈爾濱市經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及城市化進(jìn)程的不斷加快，機(jī)動車保有量每年以15%的速度遞增遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，城市交通擁堵、交通污染、交通事故等一系列問題日趨嚴(yán)重，并已成為影響我市可持續(xù)發(fā)展的梗阻。因此，發(fā)展中的哈爾濱市比從前更需要一個方便、快捷、舒適、安全、低公害的交通環(huán)境。而目前我市正在申請立項的軌道交通系統(tǒng)正是符合我市未來發(fā)展要求的公共交通方式，它將對我市的道路交通管理工作帶來深遠(yuǎn)的影響。

　　1．哈爾濱市建設(shè)軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市道路交通發(fā)展的需要

　　1.1 市區(qū)主干道交通流量趨于飽和。

　　由于哈爾濱市整座城市都被鐵路、河流分隔，能夠貫通市區(qū)的道路承擔(dān)了非常大的交通壓力，據(jù)統(tǒng)計，全年30%以上的交通量集中在了市區(qū)主干道上。如規(guī)劃地鐵一號線上的東西大直街，雙向高峰小時交通量已達(dá)4000輛/小時，在現(xiàn)有的道路條件下，已趨于飽和。

　　1.2 哈爾濱市冬季氣溫低下。

　　由于哈爾濱市地處我國東北部，全年有5個月的氣溫低于0°C，寒冷的天氣，冰雪路面，再加上公交車體破舊，市民乘坐公交車根本享受不到快捷、舒適、安全的公交服務(wù)。

　　1.3 幾條主干道上的公交線路多，走向重復(fù)，影響正常交通運行

　　目前，哈爾濱市雖然公交線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)，但幾條主干路上，公交線路密集、走向重復(fù)等問題非常普遍。如和興路、東西大直街等干道上的公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)，均達(dá)到5.0以上（對這項指標(biāo)規(guī)范無具體規(guī)定，但國內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市多為2.5－3.5）。重復(fù)系數(shù)過大帶來的危害是當(dāng)早晚車流高峰期間，眾多公交車在一條道路上行駛，由于一般的公交車體積較大，會加重道路的負(fù)擔(dān)，加大車輛阻塞的嚴(yán)重程度，此時由于公交線路均集中在阻塞的道路上，上下班乘客無法選擇其它的車輛乘坐，致使出行延誤不可避免的增加；同時，由于線路集中，站點多而密，這種情況帶來的問題是公交車“二次停車”及公交車停靠頻繁，導(dǎo)致乘客出行延誤進(jìn)一步增加，道路通行能力降低。最終造成惡性循環(huán)。

　　1.4 市區(qū)交通污染嚴(yán)重。

　　據(jù)統(tǒng)計，我市30%以上的大氣污染均來自汽車尾氣，尤其在冬季，汽車排放的尾氣貼近地面不易擴(kuò)散，并處于人群的呼吸地帶，有害物質(zhì)將直接危脅人體健康。經(jīng)環(huán)保監(jiān)測，我市冬季的NOx、CO及空氣顆粒懸浮物均超過了國家二級標(biāo)準(zhǔn)。除尾氣外，交通噪聲污染同樣非常嚴(yán)重，在市內(nèi)主干道路段，噪聲值已達(dá)到75分貝，大大超過了70分貝的國家標(biāo)準(zhǔn)。

　　1.5 市民出行以公交為主。

　　哈爾濱市處于丘陵地帶，加之天冷路滑，地形起伏，客觀上限制了非機(jī)動車的發(fā)展，呈逐年遞減的趨勢，而機(jī)動車飽有量卻因我市的逐年發(fā)展，逐年遞增。如表1示：

　　表1

　　在出行方式上，受自然條件與市民消費水平的限制，多數(shù)市民中長距離出行主要依賴于公交方式，短距離出行依靠步行方式。如圖2示：

　　圖2

　　從表2上可知，我市以上班為目的的公交出行方式已達(dá)到了總出行方式的45.68%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)其他同類城市的平均水平。另據(jù)調(diào)查，在這45.68%的公交出行中，出行時距超過60分鐘的達(dá)到公交出行方式的30.25%，已完全超出了公交出行的合理時距。所以，哈爾濱市應(yīng)盡快建立快速、大容量、舒適的軌道交通系統(tǒng)已解決市民“出行難”的問題。

　　2．軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)將為哈爾濱市道路交通管理帶來非常大的益處

　　2.1 減輕沿線道路交通壓力，緩解交通擁堵

　　開通軌道交通系統(tǒng)后，將承擔(dān)相當(dāng)一部分的地面公交運量。這樣，沿途的地面公交線路就可以被適當(dāng)削減，減少沿線道路交通流量。另外，軌道交通系統(tǒng)憑借其舒適、快捷、安全等特點，不但可以吸引地面公交所承擔(dān)的部分運量，還將吸引部分以摩托車、非機(jī)動車、小客車為出行方式的那部分客流。經(jīng)預(yù)測，通過軌道交通方式的吸引，沿線道路交通量將減少20%。

　　近年來，本著公交優(yōu)先的原則，我市很多實行轉(zhuǎn)向限制的主干道交叉口均不限制公交車輛，如東西大直街上有15處限制左轉(zhuǎn)彎的交叉口允許公交車轉(zhuǎn)彎。由于公交車輛車體大，速度慢，公交車輛左轉(zhuǎn)經(jīng)常造成交叉口長時間的延誤，導(dǎo)致管制措施達(dá)不到應(yīng)有的效果。軌道交通建成后，因沿線公交線路的調(diào)整及削減，左轉(zhuǎn)車輛將大幅減少，主干道通行能力得到提高。

　　路上公交線路可重新作出調(diào)整，向二類以下道路及郊區(qū)沿伸，增加市內(nèi)公交線網(wǎng)密度及公交的可達(dá)性。

　　2.2 進(jìn)一步優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造良好交通環(huán)境

　　雖然城市客運交通體系已向多元化發(fā)展，但從城市可持續(xù)發(fā)展的角度上看，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，才能創(chuàng)造出方便、快捷、安全、低公害的交通環(huán)境。軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及路上公交線網(wǎng)的合理布局，必將吸引更多的市民采用公交方式出行。只要公交出行方式比目前提高10個百分點，我們這個城市的整體交通環(huán)境就會得到明顯的改善。

　　3．道路交通管理工作要服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)

　　修建軌道交通的主要目的是利用其自身的優(yōu)勢來承擔(dān)我市部分主要交通吸引點上的長距離出行。而軌道交通的站點，必然要設(shè)置在這些人流密集的繁華區(qū)內(nèi)。所以道路交通管理工作服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)主要是指針對站點周邊的交通環(huán)境從規(guī)劃、管理、設(shè)施建設(shè)等方面全方位的予以考慮，否則軌道交通站點將成為新的交通擁堵點，并直接影響了軌道交通出行方式對其他出行方式的吸引。

　　3.1 站點周邊的停車場規(guī)劃管理。

　　軌道交通站點通常服務(wù)范圍為市內(nèi)600m-800m，市郊1000m-2000m，在這個區(qū)域內(nèi)的市民通常采取步行或非機(jī)動車方式去乘坐軌道交通。因此，站點周邊的非機(jī)動車停車場布局及泊位數(shù)都要滿足需求。

　　乘客走出站點后會有一部分乘客乘座出租車，所以站點30m之內(nèi)一定要規(guī)劃出專用的出租車停靠點及專用停車場。除考慮出租車外，還應(yīng)考慮其他車輛的停放問題，作為吸引其他交通方式的一種手段，站點周邊的機(jī)動車停車場可利用收費價格來鼓勵市民換乘軌道交通，從而降低路上交通需求。如乘客可憑車票享受減免停車費等優(yōu)惠。

　　3.2 合理規(guī)劃行人過街設(shè)施。

　　軌道交通站點將有大量的客流進(jìn)出，據(jù)預(yù)測，到2005年地鐵一號線建成期，僅鐵路局站的高峰小時客流量就將達(dá)到2000人次，而根據(jù)以往的設(shè)計經(jīng)驗，行人流量達(dá)到800人次/小時，就要考慮修天橋或地道，對地鐵而言，行人過街設(shè)施可優(yōu)先考慮地下通道。

　　3.3 路上公交站點設(shè)置。

　　在軌道交通站點的周圍，地面公交站點設(shè)置應(yīng)滿足市民的換乘需要，路上公交站點與軌道交通站點的距離最好不超過200m，且線路走向不與軌道線重復(fù)，讓軌道站點周邊的路上公交形成方便、快捷的“接駁公交”。

　　3.4 哈爾濱市智能交通系統(tǒng)建將軌道交通系統(tǒng)運行納入其中。

　　軌道交通的乘客走出站點是帶有潮汐性的，每當(dāng)有大批人流涌出站點，都會對附近的交通帶來一定的影響，如行人過街及換乘路上公交車輛的需求增加。針對這種情況，地面的道路交通指揮控制中心，發(fā)達(dá)產(chǎn)時的掌握軌道交通的運行狀況，以便及時的做出合理的調(diào)整。

　　4．利用市內(nèi)鐵路網(wǎng)建設(shè)環(huán)城輕軌交通線路

　　利用鐵路開發(fā)快速軌道交通并非始自今日，早在1936年，美國的哈特森－曼哈頓（HUDSON AND MANHATTAN）鐵路公司就嘗試在20.3公里的鐵路上同時開發(fā)快速軌道交通。目前國內(nèi)外利用鐵路開發(fā)軌道交通系統(tǒng)主要有以下三種方式。

　　4.1 在鐵路用地范圍內(nèi)，平行于鐵路線修建新的輕軌線

　　這種方法要求輕軌的軌道鋪設(shè)在鄰近鐵路軌道的鐵路用地范圍內(nèi)，如果原有鐵路走廊寬度無法滿足設(shè)計要求或需要建設(shè)新的輕軌場站時，也可占用新的土地。采用這種技術(shù)方法可以使輕軌對鐵路的影響減至最小，缺點是兩者之間相互干擾，存在安全隱患，而且輕軌的存在削弱了鐵路的服務(wù)和擴(kuò)展余地。

　　4.2 放棄鐵路服務(wù)，將鐵路走廊交由輕軌使用

　　這種方法適用于廢棄鐵路，或鐵路運量較少且其功能可由其他鐵路線替代的情況。如果能采用這種方法可以說是最理想的，一是可以為輕軌提供良好的運行環(huán)境，二是可以將原鐵路與城市道路的平交路口進(jìn)行改造，減少對城市生活的影響。

　　4.3 輕軌與鐵路共用鐵路軌道

　　這種方法要求輕軌與鐵路在一天的不同時段內(nèi)運行，對兩者在運營中的緊密協(xié)調(diào)與合作要求非常高。這種方法適用于運量雖然不大但鐵路服務(wù)無法取消的鐵路線。這種方法可在對軌道、交叉口及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資最小的情況下，使輕軌與鐵路不間斷的運行。

　　哈爾濱市是因鐵路建設(shè)而發(fā)展起來的城市，故市區(qū)內(nèi)擁有全長 56KM的“8”字形環(huán)狀鐵路線及放射線，可覆蓋全市7大行政區(qū)及周邊郊縣。多年來，我們一直認(rèn)為哈爾濱市區(qū)被鐵路網(wǎng)分隔，影響了區(qū)域之間的互通性及路網(wǎng)功能的發(fā)揮。但我們只要對市區(qū)內(nèi)的鐵路機(jī)車、站點設(shè)置及管理制度稍做調(diào)整，便完全可采用上述第三種方法，讓鐵路參與市內(nèi)公交運營，開發(fā)環(huán)城輕軌線路，而市區(qū)內(nèi)某些廢棄的進(jìn)場專用鐵路線，則可徹底進(jìn)行改造投入軌道交通運營。這樣，我們就可化不利條件為有利條件，緩解城市交通壓力。目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)的通勤短途列車，就已在事實上擔(dān)當(dāng)了城市客運交通的角色。

　　5．結(jié)語

　　總之，發(fā)展軌道交通是我市未來發(fā)展的必然趨勢，更是構(gòu)筑哈爾濱市綜合公共交通系統(tǒng)的重要組成部門。城市道路交通與軌道交通系統(tǒng)相互依賴，相互影響，軌道交通線路及站點設(shè)置必須從緩解交通擁阻及客運壓力的角度出發(fā)，而城市道路交通管理工作必須為軌道交通的乘客提供一個安全、方便、快捷的路面交通環(huán)境。

原文作者：哈爾濱市公安交警支隊 戰(zhàn)偉 孫玉慶 李曉冬 轉(zhuǎn)貼自：中國城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會 2001年年會暨第十九次學(xué)術(shù)研討會論文集