城市軌道交通發展狀況及相關問題

摘　要　軌道交通建設作為面向城市交通的長遠調整戰略已被重視。介紹了城市軌道交通的發展現狀,并就軌道交通的一些工程技術問題及建設市場問題進行了探討。

關鍵詞　軌道交通　發展　工程技術　建設市場
1 　引言軌道交通由于全封閉,在舒適、準時方面都優于常規
所謂軌道交通,是指城市中有軌的大運量的公公共交通。因此,發展軌道交通對緩解城市交通擁共交通運輸系統,全稱叫做城市快速軌道交通。它堵具有戰略性意義,是解決城市交通擁堵的最有效主要是區別于大鐵路而言,是公共交通的重要組成途徑。部分。目前國際上已上線運營的城市軌道交通有市郊鐵路、輕軌、地鐵、有軌電車等7 種類型。
2 　發展狀況
在許多國際化的大都市,軌道交通已成為城市自1863 01 10 世界上第一條地鐵在倫敦建成交通的骨干。大城市為何鐘情軌道交通? 首先是軌通車以來,城市軌道交通已走過一百多年的歷史,但道交通的運量大。一個城市是否修建軌道交通,主是真正被各國重視并得到迅速發展則是近30 年來要是出于運量的考慮,軌道交通每h 通過客流達到的事。20 世紀60 年代全世界還只有27 個城市建有幾萬人,而公共汽車每h 通過客流約1 800 人。從軌道交通,而現在已發展到近40 個國家和地區的速度上看軌道交通運營速度將高于35 km/h ,比公135 座城市。目前我國已開通軌道交通線路的城市共電、汽車快1 倍以上。其次從運行方式上來看,軌及里程分別是: 北京54 km , 天津714 km , 上海37 道交通與常規公共交通相比占地面積小,比如地鐵, km ,廣州1814 km ,共計逾11618 km。根本不占任何地面,不占用城市道路。在環境保護我國的地鐵建設始于20 世紀60 年代,出于戰方面,由于使用電力, 軌道交通基本不產生廢氣污略的考慮,樹的科技和承建隊伍。
由于城市快速軌道交通投資造價高,建設規模較大,建設周期較長,加之技術及工程難度大,前期動拆多,車輛及機電設備國產化率低等因素,致使我國的軌道交通建設在前些年進展一直緩慢。隨著我國改革開放的不斷深入,大城市的建設發展日趨繁榮,城市交通矛盾也逐漸嚴重,為了緩解交通擁擠狀況,改善城市環境,減少城市污染,提高人民生活質量,發展大運量的城市軌道交通已成為解決大城市交通矛盾的關鍵。建設的必要性也已提到議事日程上來,同時國家在近幾年對如何降低工程造價、技術難題攻關及投資方向、管理體制以及設備國產化方面做了大量的、深入的研究和布署,在這些方面取得了突破性進展,現在看來修建城市軌道交通的條件已經具備,建設的高速期已經到來。
今后5 年我國城市軌道交通將有大的發展。“十五”期間,北京、上海、廣州、天津等10 余座城市將建成450 km 城市軌道交通線路。據悉,我國現有20 個城市在規劃、籌建地鐵和輕軌。已獲得國家批準正在建設的項目有:北京西直門至東直門城市輕軌鐵路、上海地鐵明珠線、南京地鐵一期工程、深圳地鐵一期工程、重慶跨座式單軌系統、大連輕軌試驗線、長春輕軌一期工程、廣州地鐵二號線、武漢輕軌一期工程、青島地鐵等,以上在建工程線路總長約170 km 。
國家已批準立項的項目有:天津地鐵一號線、廣州地鐵三號線、北京地鐵五號線、大連輕軌三號線等。
國家已完成調研正在審批的項目有: 西安地鐵一號線、成都地鐵一期工程、沈陽地鐵一號線、哈爾濱軌道交通一期工程等。
正在做立項前期準備的城市有長沙、合肥、鄭州,石家莊、杭州等大城市。
軌道交通建設作為面向城市交通的長遠調整戰略已越來越引起重視,我國大城市的城市規劃都把軌道交通作為城市交通的骨干,提出了城市軌道交通線網規劃。如北京線網規劃了13 條線路, 總長408 km ; 上海線網規劃了21 條線路,總長560 km , 上海新一輪軌道交通線網規劃總里程還要大幅度增加。已獲得國家批準建設的城市線網規劃都有一定的規模,少則百余公里,多則幾百公里。特別是北京申奧成功,城市軌道交通的建設速度更要加快,到2008 年北京要形成150 km 運營路網, 比原有的到2010 年實現120 km 的規劃,提前“超額”完成。具體項目有:四號線(十里河—回龍觀) 的前期可行性研究工作即將啟動,五號線中的奧運村支線、輕軌鐵路直通機場的望京支線、東直門至機場的磁懸浮、春頤線(知春里—頤和園) 也列入了增建項目,加上正在施工的輕軌鐵路(西直門—東直門) 、八通線(八王墳 —通州) 、五號線(宋家莊—北苑),北京的在施和即將實施的軌道交通將增至7 條。
3 　工程技術問題
(1) 工程造價
全部工程投資中土建工程所占比率最大,如地下線,土建工程占總工程投資的70 %～80 % , 因此為了降低城市軌道交通的建設成本,最有效的途徑就是降低土建造價。
車輛的走行方式影響土建造價。地下走行比高架走行的土建造價高出50 % 左右。雖然地下走行方式對周圍幾乎沒有影響,乘車條件受天氣影響也很少,但造價較高。因此,因根據城市和線路經由的環境實際,選擇適宜的走行方式。要根據車站位置與作用,針對不同情況進行設計。對非重點車站,能單層的不設置雙層,能雙層的不設置多層。較多用房盡可能設在地面,減少地下或高架工程。
(2) 運量的確定
確定運量是軌道交通建設的一個重要環節。在確定運量時,由于各種因素很難預測準確,往往預測的運量與實際相差很大。設計運量時通常以高峰小時控制,而預測的高峰小時運量發生的時間很少,時限很短,這就會出現高平峰運力相差很大。考慮到遠期與近期的結合,在設計中一般強調土建要按遠期留夠,設備可以分期實施,但往往是某些固定設備配備超前,一次到位, 這就出現土建與設備的不平衡,運力與運量不匹配。
(3) 設備配備
選擇設備時首先要滿足運營需要,其次要滿足管理需要。選擇設備不但要考慮一次投資規模,更要考慮運行成本,考慮設備的先進性。
車型　應根據客流、信號、電力、環境、車場、土建等因素綜合考慮車型,使運營能力與設備水平相互匹配。其中突出的是寬車與窄車、長車與短車、小編組與大編組、小間隔與大間隔的選擇,它直接涉及近、遠期投資與運營成本。選擇車型時,一條重要的原則是如何提高列車滿載率,充分發揮各系統的效率。
電力　電力的配置方面,既要考慮自身的需要, 自身的平衡,同時也要考慮公用電網的作用。公用電網能保證電力時,我們不必再設一套。電力測算時既要考慮不利因素下的供電,但也不能把所有不利因素簡單地疊加。供電要積極引進先進技術,壓縮無功消耗。車場　隨著技術的發展,車輛維修量大大下降, 那么車場建設規模也應有很大的不同。維修要自行維修與社會化相結合,要打破大而全、小而全的模式,縮小維修廠的規模。
軌道交通是科技含量較高的行業,應充分利用計算機網絡技術、自動控制技術和現代化管理,這樣雖然一次投資大些,但它可以提高效率和服務水平, 同時還能有效利用能源、節約人力、降低成本。在當前應避免設備利用率不高,或者對設備不放心,既多要設備,又多要人的問題。
4 　建設市場問題
城市軌道交通建設速度的加快,從當前和今后的一個時期為施工企業提供了新的建設市場和發展機遇,因此要以超越傳統的經營戰略, 新的競爭理念,創新的工作,搶占城市軌道交通領域市場。作為長期從事鐵路施工和城市軌道交通施工的大型企業集團,中國鐵道建筑總公司所屬單位承接并施工了國內多條城市軌道交通工程及香港東、西部鐵路,開創了市場,贏得了市場。為進一步提高市場占有率,首先需要建立靈敏的情報信息系統,抓住市場機遇;二是建立靈活的適應市場變化的反應機制;三是積聚能量,形成較持久的競爭力;四是營造寬松的創新環境;五是增強機遇和風險意識。
中國加入世界貿易組織后,國外大型工程承包商將大量涌進國內,市場的競爭將越來越激烈、越來越殘酷,但市場越來越規范,競爭越來越智慧、越來越理性。競爭不再是“ 你死我活”,而是更高層次的競爭與合作,追求的不再是“ 單贏”,而是“ 雙贏”和“多贏”。由此,聯合與共享、共生與共榮成為現代競爭的主流。所以,合作與共存將打破企業之間的無序競爭,優化資源配置,增強企業的市場生命競爭力,共同開創市場空間。
鐵道建筑總公司系統是城市軌道交通建設的主力軍,各個工程局在軌道交通市場中都有所發展并具有各自的優勢,因此在承攬工程任務上發揮集團優勢,資源共享,協同作戰,實現“1 + 1 > 2”的效應。在局與局之間甚至同外單位,建立互惠互利的合作關系,利益共享。
城市軌道交通工程與普通鐵路相比,技術標準新,技術含量高,技術難度大,這就要求施工企業必須加大科技創新力度,超越自我,將最佳的科技創新與最佳的市場需求緊密結合起來,創一塊豐碑,創一批精品工程,創一片市場。

原作者：扈振衣