國(guó)外利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)輕軌交通的概況及方法
一、研究概況及應(yīng)用
利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)快速軌道交通并非始自今日。早在1936年，美國(guó)的哈特森－曼哈頓（HUDSON AND MANHATTAN）鐵路公司就嘗試在20.3公里的鐵路上同時(shí)開(kāi)發(fā)快速軌道交通。真正意義上的利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)快速軌道交通特別是開(kāi)發(fā)輕軌客運(yùn)交通的想法起源于德國(guó)，并在德國(guó)發(fā)展起來(lái)。目前世界范圍內(nèi)廣泛采用這項(xiàng)技術(shù)的典型代表為歐洲和美國(guó)，現(xiàn)將這兩個(gè)地區(qū)利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)輕軌客運(yùn)交通的情況概述如下：
美國(guó)
在80年代及90年代的早期，隨著鐵路的合并及統(tǒng)一，很多效益不好的鐵路服務(wù)被取消，使得這些多余的鐵路路權(quán)（包括路軌和用地）有了被用做其他用途的可能。在這一時(shí)期，輕軌客運(yùn)在美國(guó)正經(jīng)歷著一場(chǎng)復(fù)興，輕軌的經(jīng)營(yíng)者對(duì)投資于這些鐵路越來(lái)越感興趣，一些新輕軌項(xiàng)目的建設(shè)就利用了鐵路路權(quán)。其中成功的例子包括巴爾的摩輕軌、圣地亞哥輕軌和加利福尼亞輕軌等。
1991年，巴爾的摩在22.5英里長(zhǎng)的鐵路上開(kāi)通中央輕軌線(Central line)，采用與鐵路列車共享軌道運(yùn)行機(jī)制，輕軌運(yùn)行時(shí)間為早5:00—晚12:00，其余時(shí)段為鐵路列車運(yùn)行時(shí)間。
1981年，圣地亞哥客運(yùn)發(fā)展局（MTDB）購(gòu)置了圣地亞哥—亞利桑那東部鐵路，并在部分路段上運(yùn)行輕軌列車。1984年，這條線路增設(shè)了短途鐵路貨運(yùn)服務(wù)。在兩者運(yùn)行時(shí)間劃分上，輕軌運(yùn)行時(shí)間為早5:00—凌晨1:00，其余時(shí)段為鐵路運(yùn)行時(shí)間。
德國(guó)
德國(guó)是歐洲最早利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)輕軌客運(yùn)交通的國(guó)家。自1959年在Albtalbahn山谷鐵路上引入了輕軌與貨運(yùn)列車共享軌道運(yùn)行機(jī)制后，又于1979年在Neureut鐵路線上采用了這種技術(shù)。這兩條線路總長(zhǎng)61.8公里，有54個(gè)停靠站，53個(gè)平交道口。
目前科隆與波恩之間的客運(yùn)由兩條輕軌線承擔(dān)。在這兩條線路的大部分區(qū)段，輕軌與貨運(yùn)列車共用相同的路軌。其中的18號(hào)線開(kāi)通于1986年，每年可供40000車次的輕軌列車和15000車次的貨運(yùn)列車運(yùn)行。
除上述線路以外，德國(guó)的其他一些城市也引入了輕軌利用鐵路路軌技術(shù)并獲得成功，如卡爾斯魯厄市。
法國(guó)
1997年10月，從德國(guó)的Saarbrucken至法國(guó)Sarreguemines的薩伯恩（Saarbahn）輕軌線開(kāi)通，這條輕軌線利用了一公里的法國(guó)國(guó)家鐵路（SNCF），是法國(guó)第一條利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)的輕軌線。
目前大約有30個(gè)法國(guó)城市對(duì)這種構(gòu)思產(chǎn)生了極大的興趣。因?yàn)樵诜▏?guó)從城市中心開(kāi)始的30公里以內(nèi)的出行中，通勤鐵路只占5%，公共汽車占10-15%，因此利用鐵路路權(quán)為城市的外圍組團(tuán)（大約10000-15000居民）提供經(jīng)濟(jì)的公共交通服務(wù)具有良好的前景。
在這些城市中，目前有8個(gè)城市準(zhǔn)備一旦在鐵路線與輕軌線之間的聯(lián)絡(luò)線建成，就將采用雙模式（dual-mode）輕軌車為郊區(qū)提供服務(wù)。還有6個(gè)城市正在進(jìn)行研究，總數(shù)約為120公里的軌道（包括鐵路和輕軌）將用于雙模式輕軌車的運(yùn)行。這其中比較典型的城市有馬爾豪斯和敦刻爾刻。馬爾豪斯將創(chuàng)建52.8公里的輕軌網(wǎng)絡(luò)，大部分線路為原有國(guó)家鐵路的升級(jí)，只有8公里為新建的輕軌線（與規(guī)劃的城市中心輕軌線的連接線）。這個(gè)網(wǎng)絡(luò)將采用雙模式輕軌車，高峰期運(yùn)行間隔為3.5分鐘，客運(yùn)能力達(dá)到62000人次/天。敦刻爾刻也準(zhǔn)備利用現(xiàn)有的貨運(yùn)鐵路提供總長(zhǎng)為20公里的輕軌服務(wù)，它的預(yù)計(jì)成本是法國(guó)最低的，只有700萬(wàn)法國(guó)法郎/公里。
荷蘭
1997年5月開(kāi)通的阿姆斯特丹環(huán)線，長(zhǎng)20.5公里，預(yù)計(jì)載客量為80000人次/天。這條輕軌線完全利用現(xiàn)有鐵路路權(quán)，采用高架和地面形式，將居住區(qū)與大型就業(yè)中心、貿(mào)易中心、交通樞紐聯(lián)結(jié)在一起。除此之外，荷蘭的烏特勒支市與周圍衛(wèi)星城鎮(zhèn)的客運(yùn)計(jì)劃中也包含了鐵路與輕軌的共享運(yùn)行。
二、利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)輕軌客運(yùn)交通的技術(shù)方法
國(guó)外利用鐵路路權(quán)開(kāi)發(fā)輕軌客運(yùn)交通主要有以下三種技術(shù)方法。
方法一：在鐵路用地范圍內(nèi)，平行于鐵路線修建新的輕軌線
這種方法要求輕軌的軌道鋪設(shè)在鄰近鐵路軌道的鐵路用地范圍內(nèi)，如果原有鐵路走廊寬度無(wú)法滿足設(shè)計(jì)要求或需要建設(shè)新的輕軌場(chǎng)站時(shí)，也可占用新的土地。采用這種技術(shù)方法可以使輕軌對(duì)鐵路的影響減至最小，缺點(diǎn)是兩者之間相互干擾，存在安全隱患，而且輕軌的存在削弱了鐵路的服務(wù)和擴(kuò)展余地。
方法二：放棄鐵路服務(wù)，將鐵路走廊交由輕軌使用
這種方法適用于廢棄鐵路，或鐵路運(yùn)量較少且其功能可由其他鐵路線替代的情況。如果能采用這種方法可以說(shuō)是最理想的，一是可以為輕軌提供良好的運(yùn)行環(huán)境，二是可以將原鐵路與城市道路的平交路口進(jìn)行改造，減少對(duì)城市生活的影響。這種技術(shù)方法又可以進(jìn)一步分為兩種次方法：
- 次方法1：直接利用原有鐵路軌道運(yùn)行輕軌。這種方法最大的好處是節(jié)省投資，而且能很快投入使用，只要對(duì)原有線路進(jìn)行部分改造、架設(shè)懸空電纜和修建輕軌場(chǎng)站就可以了。缺點(diǎn)在于，只能采用傳統(tǒng)輕軌型式，限制了許多新技術(shù)的應(yīng)用，而且對(duì)城市生活的干擾較大，如過(guò)多的平交道口、較大的噪聲和震動(dòng)、及較差的景觀。
- 次方法2：將原有鐵路設(shè)施拆除，新建輕軌線。這樣做可使輕軌系統(tǒng)在選型上具有更大的靈活性，可以采用新技術(shù)，提供高質(zhì)量、高品位的輕軌客運(yùn)服務(wù)。而且可以趁此對(duì)沿線的鐵路道口進(jìn)行
- 大規(guī)模的改造，減少對(duì)城市生活的干擾，并且能與周圍景觀有更完美的結(jié)合。缺點(diǎn)是造價(jià)較高。上海市軌道3號(hào)線（即上海明珠線）就是采用這種方法的典型范例。
方法三：輕軌與鐵路共用鐵路軌道
這種方法要求輕軌與鐵路在一天的不同時(shí)段內(nèi)運(yùn)行，對(duì)兩者在運(yùn)營(yíng)中的緊密協(xié)調(diào)與合作要求非常高。這種方法適用于運(yùn)量雖然不大但鐵路服務(wù)無(wú)法取消的鐵路線。這種方法可在對(duì)軌道、交叉口及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資最小的情況下，使輕軌與鐵路不間斷的運(yùn)行。這種方法也可以根據(jù)使用車輛的不同進(jìn)一步分為兩種次方法：
- 次方法1：在鐵路沿線架設(shè)懸空饋電纜，使用常規(guī)輕軌車輛。這種方法的好處在于，線路采用的車輛可以和城市中其他輕軌系統(tǒng)采用的車輛保持一致，減少車輛保養(yǎng)、維護(hù)上的麻煩，利于降低成本。
- 次方法2：不架設(shè)懸空饋電纜，采用雙模式輕軌車輛。這種方法目前在歐洲較為流行，德國(guó)、法國(guó)、荷蘭等國(guó)家都有一些采用這種方法的輕軌線在運(yùn)營(yíng)或準(zhǔn)備實(shí)施。這種方法與其他方法的不同之處，在于采用了雙模式輕軌車（dual—mode），這種車輛可采用不同動(dòng)力，行駛在不同軌距、不同饋電電壓的線路上。如果想要把一條具有與輕軌系統(tǒng)不同軌距、不同饋電電壓的鐵路線，與新建或已建成的輕軌線組合在一起，形成一條新的輕軌線路時(shí)，采用這種方法最為合適。這種方法最大的不足在于車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護(hù)費(fèi)用較高。
