城市軌道交通行車組織方法的探討
提 要: 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作, 在建設前期按快車和慢車組織進行設計, 會給運營單位提高服務水平創造良好“硬件”環境。快慢車的分工是, 慢車滿足沿線乘客的上下要求, 快車是為滿足衛星城與衛星城以及與中心城之間“ 長腿”旅客的上下要求, 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務宗旨。關鍵詞: 城市軌道交通; 開行快慢車; 探討研究隨著改革開放的深入發展和城市化進程的加快, 城市軌道交通的重要性日顯突出, 它使城市發展和人們的生活節奏更加快捷有序。技術進步、功能提高、觀念創新已經成為城市建設的主旋律。通過合理的規劃建設, 實現軌道交通車站和城市建筑的一體化, 節約空間資源, 高效發軌道交通建設, 提高城市機能, 對于當今的城市建設來說是極其重要的。目前, 我國城市特別是大城市人口規模不斷擴大, 大量人口聚集于大城市。盡管國家采取“ 嚴格控制大城市發展規模”的政策, 但大城市作為一定地區經濟、社會發展的中心, 有一定的人口規模和完善的公共服務設施, 使其具有較高的首位度來帶動區域的綜合發展。其輻射力及吸引力又有擴大規模的要求。這一滾動效應對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉變時期發展的國家來說是普遍的。
城市發展與交通發展密不可分。前一時期一些城市的發展是走圍繞老城攤大餅式的發展路子。近年來許多城市發展利用衛星城的建設為城市擴容和繁榮開辟了新的空間。這種模式, 使城市的發展沿軌道交通走廊軸向伸展, 同時人們日益也認識到軌道交通在誘導城市結構方面的作用越來越十分顯著。如上海新一輪總體規劃中確定城市發展的四個伸展軸無不依附于相應的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛星城的人們提供快捷、安全的服務功能是本文探討的重要內容。
1 常用的軌道交通行車組織方式
在城市軌道交通的列車運行組織方面, 多年來是將所有運行的旅客列車, 以等速運行, 按平行運行圖的方式組織, 所有列車一律“ 平等”沒有“ 快” “ 慢”之分, 這種方式對于人口密集的中心城區疏解運輸是適應的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出, 人們感到了方便及時。隨著城市向外發展, 衛星城的生活居住條件的改善和生活設施的配套, 衛星城人口規模的擴大, 衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間的人流急驟增多, 這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高, 常用的行車組織方式顯示出它的不足。列車不分“ 長腿流”和“ 短腿流”一視同仁對待顯得服務水平低; 以旅行距離長的乘客來講旅行時間長, 沒有起應有的快捷感, 同時使一些人感到時間長引發一些人的不適感; 延緩了部分車輛的周轉, 增加了軌道交通的運營支出成本。
2 組織快慢車運行的必要性和可行性
筆者建議, 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作, 在建設前期按快車和慢車組織運行設計, 會給運營單位提高服務水平創造“ 硬”件環境。快慢車的分工是, 慢車滿足沿線乘客的上下要求, 快車是為滿足衛星城與衛星城以及衛星城與中心城之間長腿旅客的上下要求。隨著城市發展及人民生活水平的提高, 人們出行次數和出行距離均有增加, 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務宗旨。衛星城是大城市發展的有力支撐, 衛星城的基本作用是分流城市人口, 大量的人口在衛星城(或中心城) 居住而在中心城(或衛星城) 工作, 使上下班高峰時期交通流向集中, 流量較大。大城市的衛星城人口密集程度相對中心區要低, 但衛星城與衛星城或與中心城之間旅行距離長; 中心區人口密集程度高, 人流擁擠和交通不暢往往是聯系在一起的, 擁擠影響著城市的形態, 阻礙著城市功能的發揮, 盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現代都市軌道交通發展的趨勢之一。
從運行速度上看, 快慢車的運行速度在30 km ? h 以上, 快車比慢車減少了停站次數, 停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢, 但對一個社會來講, 所創造的價值則不可估量。從運輸能力看, 按最小行車間隔2m in 計算, 其高峰小時最大密度可達30 對, 而組織快慢車混合運行能充分發揮經濟效益, 可能能力可得到有效利用。
3 組織快慢車運行對部分車站的要求
按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。當組織快(大站停車) 慢車行車組織方式時, 就會產生快車對慢車的越行, 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 條, 其圖式如圖1、圖2。
圖1
圖2
由于越行站股道增加, 修建時工程會有一些增多, 但增多的數量是極有限的。根據資料, 城市軌道交通線路工程由地下部分、地面部分和高架部分組成。大量統計資料顯示, 地下部分工程造價最高, 其次是高架部分和地面部分, 且地面部分和高架部分的長度占總長度的60～ 70% 左右。如果在設計階段組織方法得當, 把越行站設在地面或高架地段, 那工程量的增加就很有限, 增加的投資占土建工程總投資的比例就會小得多。同時, 增加越行線后, 除給在營運期間組織快車越行慢車提高服務質量外, 還會帶來諸多便利, 其便利功能還表現在以下三個方面。越行線可以做為區間運行列車的折返線, 以滿足高峰時加開區間列車的需要; 可以做為夜間列車的停留線, 減少列車折返段的停車線數量和工程規模; 并可做為事故列車的臨時停留線, 減小或避免因事故對正常運營的影響程度。
4 快慢車運行組織實例
S 市是我國特大城市, 人口超過1 000 萬。城市軌道交通線W, 是一條橫穿市中心城區連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉換和市民出行更加便捷有效。 4. 1 W 線全長約60 km, 共設27 個站點(其中兩處為預留), 中心城區站間距離小, 郊區站間距離大, 平均站間距離為2. 288 km 。
4. 1. 1 W 線分段單向高峰小時最大斷斷面流量、全線客流量表(見表1) 表1 W 線客流量表
4. 1. 2 交通量表
4. 1. 3. 1 在全線客流量中,Q 站至F 站間其斷面流量2030 年最大約109. 4 萬人?日, 雙向218. 5 萬人? 日, 其高峰流量雙向為14 萬人時, 是W 線客流量最大的一段, 約為兩端段的三倍。
4. 1. 3. 2 直接去Z 站的客流量, 日均在1. 2～ 3. 2 萬人次間, 高峰小時斷而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小時間, 約為W 線Q 站至Z 站間客流量的1?3, 為直接線織Q 站至Z 站直達快車提供了可靠的客流源。
4. 1. 3. 3 進出Z 站(國際機場) 的乘客流產生地和消散地主要是在F 站Q 站之間; 進出A 站(國內機場) 的乘客流產生地和消散地亦在F 站和Q 站之間。這就為兩機場開行直達列車提供了客源條件。
表2 2030 年W 線全日流量表(推薦方案)(單位?人次)
從以上兩個車流組織方案可以看出, 在Q 站至Z2 在大城市的中心城與衛星城之間的軌道交通線組站間快慢車混合運行, 從車流組織上分析是可行的。不織快慢車共線運行, 不僅是必要的而且是可行的; 既可同的開行方案, 慢車(或部分慢車) 在越行站停車4 以有效地縮短直達旅客的旅行時間, 提高服務質量吸m in, 降低了部分列車的服務水平。為了提高服務水引更多的客流, 又可以加速列車周轉, 減少車輛購置平, 在東西延伸段考慮快慢車共線運行的方案。快車由費, 降低運營和維修成本, 對運輸企業經濟效益的提高Z2 直達Q 站中間不停車, 旅速達64 km/h, 慢車沿線是顯而易見的。可充分發揮軌道交通安全好、運量大、各站均停車, 服務于短途旅客。同樣在A 站開行直達速度快、時間準、污染輕的優越性。
原作者：王印富 雷志厚
