新加坡紐約地鐵面面觀

新加坡地鐵沒(méi)有補(bǔ)貼也賺錢

　　新加坡地鐵又叫大眾捷運(yùn)系統(tǒng)，始建于1988年。目前地鐵線路總長(zhǎng)約91公里，有49個(gè)車站，東西及南北縱橫兩條主干線將機(jī)場(chǎng)、碼頭、商業(yè)中心和居民聚居的新城鎮(zhèn)連接起來(lái)。加上即將通車的長(zhǎng)達(dá)20公里的東北線地鐵，和已經(jīng)運(yùn)行的幾條輕軌輔線，新加坡環(huán)城地鐵交通網(wǎng)已初具規(guī)模。在新加坡任何地鐵車站候車，即便在高峰期也不用等候3分鐘以上，其高效準(zhǔn)時(shí)名不虛傳。然而，在面積僅600多平方公里的小島上建設(shè)世界級(jí)的交通網(wǎng)絡(luò)，并不容易，它既需要有先進(jìn)的基礎(chǔ)配套設(shè)施，還需要有科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾砗屯晟频姆?wù)。
　　政府投資基建決不補(bǔ)貼經(jīng)營(yíng)
　　新加坡地鐵公司是世界上少數(shù)幾家能贏利的地鐵公司。純粹的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式、以利潤(rùn)為企業(yè)最大追求目標(biāo)，使得這家公司自成立以來(lái)就不曾虧損過(guò)。
　　新加坡政府為實(shí)現(xiàn)區(qū)域商業(yè)、金融及物流服務(wù)中心的目標(biāo)，建成世界一流水準(zhǔn)的交通網(wǎng)絡(luò)，撥專款進(jìn)行地鐵基礎(chǔ)建設(shè)。修建橫縱兩條地鐵干線共花了63億新元(1新元約合4.8元人民幣)。而即將通車的東北線的投入也達(dá)到50億新元。此外輕軌建設(shè)也投資了10億新元。
　　新加坡所進(jìn)行的大規(guī)模地鐵建設(shè)工程，其資金完全來(lái)自財(cái)政支出。既然是政府花錢辦的事關(guān)國(guó)計(jì)民生的公共事業(yè)，就只許成功不許失敗。地鐵公司要自力更生，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中謀求發(fā)展。政府有言在先，別指望新加坡會(huì)像歐美國(guó)家那樣每年給公共交通部門大量的財(cái)政補(bǔ)貼，政府只負(fù)責(zé)為企業(yè)配備優(yōu)秀的經(jīng)營(yíng)人才，營(yíng)造必要的市場(chǎng)環(huán)境，建立相應(yīng)的政策法規(guī)予以支持和約束，加強(qiáng)監(jiān)督和安全管理。而企業(yè)的生存和發(fā)展等決策問(wèn)題完全放手讓企業(yè)自己去闖。值得一提的是，為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障，新加坡國(guó)會(huì)還專門通過(guò)了一項(xiàng)新法案，授予陸路交通管理局更大的權(quán)力去管制地鐵和輕軌列車的經(jīng)營(yíng)者。法案規(guī)定，地鐵和輕軌列車經(jīng)營(yíng)者的服務(wù)若達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，將被罰款高達(dá)100萬(wàn)新元，在嚴(yán)重的情況下，當(dāng)局也有權(quán)力吊銷經(jīng)營(yíng)者的執(zhí)照。
　　新加坡人口才420萬(wàn)左右，去年過(guò)境者達(dá)到758萬(wàn)人次，而每天搭乘地鐵的人次要超過(guò)百萬(wàn)。2001年全年搭客為3.897億人次。如此大的客流當(dāng)然為地鐵公司帶來(lái)了可觀的收入。2001年新加坡地鐵公司的總收入為4.405億新元，其中地鐵車票收入是2.9億新元，占總營(yíng)業(yè)額的84%，另外還包括廣告收入、利息收入和投資收入等。經(jīng)過(guò)幾年的運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)展和利潤(rùn)積累，新加坡地鐵公司已經(jīng)具備了足夠的擴(kuò)張能力，而不斷延伸的地鐵交通網(wǎng)也成為新加坡經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展的可靠保障。
　　嚴(yán)密規(guī)劃線路創(chuàng)造地產(chǎn)價(jià)值
　　擁有地鐵并不等于就擁有了高效的交通服務(wù)。要想把地鐵的效用真正發(fā)揮出來(lái)，需要整個(gè)城市的交通網(wǎng)連成體系，相互銜接。新加坡在發(fā)展地鐵時(shí)，就提出建設(shè)“一站式”或“戶到戶”的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，爭(zhēng)取做到乘客不出站就能中轉(zhuǎn)到新加坡各個(gè)角落。這樣復(fù)雜的交通系統(tǒng)無(wú)疑需要非常周密的規(guī)劃設(shè)計(jì)，要經(jīng)得起實(shí)踐運(yùn)轉(zhuǎn)的考驗(yàn)。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，地鐵是主要的運(yùn)載工具，輕軌是地鐵干線的延伸支線；公交車負(fù)責(zé)將乘客疏散到四面八方，作用同樣不可或缺；此外還有校車、專用車等供專門群體需要；出租車則保證特別的需要。政府實(shí)行公共交通優(yōu)先、嚴(yán)格限制私人汽車保有量的傾斜政策。為此，新政府做了大量工作，確保地鐵有效運(yùn)營(yíng)。例如，政府會(huì)出面調(diào)整現(xiàn)有公交車線路，以免與地鐵線重疊，造成資源浪費(fèi)。政府還有意限制地鐵車票漲價(jià)，鼓勵(lì)民眾乘坐地鐵。
　　為使這個(gè)緊密結(jié)合各種交通工具、運(yùn)作順暢、具成本效益的交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮作用，不但能夠滿足人們的需求和愿望，也有利于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的發(fā)展。新加坡地鐵公司在各個(gè)車站準(zhǔn)備有詳細(xì)的路線圖、時(shí)刻表、轉(zhuǎn)車方法等資訊手冊(cè)，可免費(fèi)索取。車站的環(huán)境設(shè)計(jì)也相當(dāng)精心，每個(gè)地鐵站都與公交車線路連接，方便乘客轉(zhuǎn)車。而且，在地鐵站附近大都有大型的購(gòu)物商場(chǎng)、電影院、小吃中心、住宅區(qū)和夜市攤販等，非常方便。
　　新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創(chuàng)造更多的價(jià)值，制定了發(fā)展策略，目的是使有限的土地發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。新加坡的做法是，在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預(yù)留地，綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購(gòu)物中心以及公交換乘站等。若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來(lái)，那塊預(yù)留地的價(jià)值就會(huì)相當(dāng)可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，通了地鐵，房產(chǎn)必然升值。政府在發(fā)展新的住宅小區(qū)時(shí)要統(tǒng)籌考慮交通線路的規(guī)劃。根據(jù)新加坡建屋發(fā)展局提供的資料顯示，在即將開(kāi)通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮(zhèn)，新建組屋(政府補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)適用房)的認(rèn)購(gòu)率高達(dá)80%，同期其它地方的組屋銷售率只有30%左右。
　　紐約地鐵便宜又實(shí)惠
　　紐約地鐵覆蓋面廣，準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)，價(jià)格低廉，深受百姓歡迎。目前紐約地鐵擁有25條線路，設(shè)立468個(gè)車站，分布在全市4個(gè)區(qū)，每日客運(yùn)量約為400萬(wàn)。紐約地鐵破舊臟亂，衛(wèi)生狀況也不敢叫人恭維。盡管如此，紐約地鐵仍然是紐約人出行的首選交通工具，原因是紐約地鐵方便快捷且價(jià)格低廉。
　　地鐵公汽一卡通
　　紐約地鐵推出地鐵票價(jià)打折等優(yōu)惠措施，乘車次數(shù)越多享受優(yōu)惠越多。地鐵票又被稱為城市卡，分為有限和無(wú)限兩大類。有限城市卡的票價(jià)為單次1.5美元，乘客買一張單次卡，只要不出站，可以任意換車或換乘公共汽車，直到抵達(dá)目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優(yōu)惠，即可乘坐11次。無(wú)限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元一張的周卡和63美元一張的月卡。無(wú)限城市卡不限乘坐次數(shù)。但為了避免一卡多人使用，紐約捷運(yùn)局規(guī)定在同一站的兩次刷卡時(shí)間須至少間隔18分鐘。
　　地鐵城市卡深受乘客歡迎的另一原因是與公共汽車通用。紐約地鐵與公共汽車都屬于紐約市捷運(yùn)局管理，人們憑城市卡不僅能乘地鐵，也可免費(fèi)換乘公共汽車。持1.5美元有限城市卡的乘客在兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)可以免費(fèi)換乘公共汽車，持無(wú)限城市卡的乘客可不限時(shí)多次免費(fèi)乘公共汽車。有了地鐵與公汽一卡通之后，人們出行更省錢方便了，手持一卡可逛遍紐約市五大區(qū)。一卡通的實(shí)施，不僅給市民帶來(lái)方便和實(shí)惠，同時(shí)也使地鐵公司和公汽公司贏利。紐約市內(nèi)地鐵與公汽1998年實(shí)施城市卡通用初期，很多人認(rèn)為這是市政府出的餿主意，地鐵肯定要大虧了。但事實(shí)證明，這一辦法行之有效。地鐵和公汽不僅沒(méi)有虧損，反而出現(xiàn)盈利。
　　紐約地鐵與地面公共交通銜接合理周到，幾乎每個(gè)地鐵站出口都設(shè)有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地?fù)Q乘公共汽車。地鐵站與火車站和飛機(jī)場(chǎng)之間的銜接也方便快捷。紐約稍大一點(diǎn)的火車站或長(zhǎng)途汽車站一般都與多條線路的地鐵連接，像在大中央火車站和賓州火車站，乘客不需出站便可換乘火車或地鐵，去紐約主要飛機(jī)場(chǎng)也可在地鐵站出口乘坐專線車抵達(dá)。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達(dá)不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng)很好地解決了人、車分流的問(wèn)題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時(shí)將地上活動(dòng)中心和地下通道連接起來(lái)。
　　講究實(shí)用不花哨
　　紐約地鐵站的修建以實(shí)用為原則，花架子不多，大多數(shù)地鐵站裝飾非常普通，有的車站甚至顯得有點(diǎn)寒酸。地鐵車站除通到地鐵站臺(tái)的手扶鐵欄外，幾乎沒(méi)有任何其他裝飾，乘客抬頭往上看，就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。不過(guò)，在紐約地鐵車站，只要是在人們上下感到吃力的地方，都有自動(dòng)扶梯或電梯運(yùn)送乘客。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數(shù)只是設(shè)在人行道上的一個(gè)方形入口處，在繁華的地段索性就建在店鋪的地下。在市中心，地鐵都在地下行駛。出了人口密集地區(qū)，地鐵就鉆出地面行駛。如在曼哈頓島的96街以北地區(qū)，地鐵就在地面上行駛。據(jù)說(shuō)這種設(shè)計(jì)大大地節(jié)約了地鐵建設(shè)開(kāi)支。紐約地鐵每一個(gè)進(jìn)站口都有醒目的標(biāo)志牌，說(shuō)明乘哪一路車、哪一個(gè)方向的車由哪里進(jìn)站。夜間，地鐵站口都有球型指示燈。紅色表示該站在夜間關(guān)閉，乘客不可進(jìn)入；黃燈表示車站在夜間開(kāi)放，但無(wú)人售票，乘客需事先備有代幣或城市卡；綠色表示車站夜間開(kāi)放，有人售票。這種夜間燈光提示，體現(xiàn)了地鐵管理部門服務(wù)工作的細(xì)致。
　　紐約地鐵的售票系統(tǒng)很先進(jìn)，幾乎每個(gè)站都設(shè)人工售票窗口，乘客可免費(fèi)索取紐約地鐵交通圖。此外，各站還設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)，售票機(jī)有英文、中文、西班牙等多種文字說(shuō)明，外國(guó)游客不會(huì)說(shuō)英文也可自己在機(jī)器上買票。紐約地鐵檢票自動(dòng)化，乘地鐵時(shí)很少看到在車上查票的。地鐵運(yùn)營(yíng)的間隔時(shí)間也比較科學(xué)：高峰期3至5分鐘一趟，白天非高峰期10至12分鐘一趟，夜間12點(diǎn)至凌晨5點(diǎn)之間每20分鐘發(fā)一趟車。紐約地鐵在某些線路上設(shè)立專門快車，大站停、小站不停，從而大大方便了急于抵達(dá)目的地的乘客。為了安全，地鐵部門在地鐵站設(shè)立了黃色標(biāo)志等車區(qū)，并建議乘客在非高峰時(shí)間在黃色標(biāo)志區(qū)內(nèi)等車，這樣可以使工作人員通過(guò)監(jiān)視器看到乘客等車的情景，防止犯罪分子搶劫。