1　引言

　　隨著對生存和發展問題的認識的不斷深化，可持續發展已被確定為社會發展的新戰略。可持續發展，按其內涵可以歸納為：

　　(1)鼓勵經濟增長，增加國家實力和社會財富；

　　(2)在提高效益、節約能源、減少廢物的基礎上，注重質量上的改善；

　　(3)以保護自然為前提，與資源和環境的承載能力相協調；

　　(4)以改善和提高生活質量為中心目標，與社會進步相適應。

　　與傳統的發展觀不同的是，可持續發展不僅鼓勵經濟增長，而且注重發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性，就是要在保證發展的前提下，減小因經濟的無序發展所帶來的副作用。

　　上海市的城市基礎設施建設在改革開放之前幾十年時間里發展緩慢，造成了基礎設施的嚴重不足，制約了經濟的持續發展，與國際性大都市相比，其差距很大，如表1 所示。

　　改革開放以來，本市交通設施建設有了很大的發展。但過于集中的投資也帶來了兩方面的問題。一是工地太多，影響交通，造成居民心情煩躁，體現了發展上不具有的繼承性和平穩性；二是過于集中的投資，使工程的規劃、設計和施工能力嚴重不足，搶進度，趕工期，造成工程質量差，隱性問題多，工程的使用壽命短，維修資金急劇增加。影響了新設施的建設和今后的發展。

　　交通設施建設和管養中存在的另一問題是缺少環境意識。這些問題的產生主要是對發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性，即發展的可持續性缺乏明確認識。本文在可持續發展的觀點指導下，試圖從供和需兩個方面對本市的交通設施建設和管養問題作一具體分析。?

紐約、倫敦、東京、巴黎、上海、新加坡城市道路比較 表1

	面積	人口 (萬人)	道路總長 (km)	道路用地占總用 地比重(%)	人均道路面 積(m2/人)
紐約	823	726(1986)	10303(1995)	24.1	28.0
倫敦	1580	673(1988)	12782(1982)	23.0	26.9
東京	2059	1185(1990)	11287(1985)	13.8	10.5
巴黎	105	215(1990)	1360(1988)	20.0	10.5
上海	2957	948(1993)		13.7	2.98
新加坡	585	276(1991)	2840(1991)		24.1

2　城市交通的可持續發展問題

2.1　交通基礎設施的建設?

2.1.1　規劃與布局?

　　由于歷史的原因，本市形成的城市建設布局是單中心的，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區(CBD)所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。

　　本市在產業規劃時沒有充分考慮交通空間，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自主權增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。

　　作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮較少，而較多地是考慮單一發展的交通方式，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公交的引力大為降低。 lang=EN-US>

　　交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，高架環線的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。

2.1.2　結構設施與材料

　　我國用于道路結構設計的技術規范的基本設計思想形成于60年代，這對當時交通流量情況下的道路結構設計是合適的。但今天看來，觀點陳舊，過于重視一次性投資，忽視了長期使孫立軍：城市交通建設中的可持續發展戰略用性能，造成道路結構的三快一慢(設計得快，施工得快，損壞得快，跑得慢)的現象，浪費極其嚴重。

　 我國道路結構的早期損壞現象嚴重，不得不投入大量的資金進行養護和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養護維修資金的投入，必然影響到新設施的建設，不僅影響了交通，也影響了發展。

　　不過，即便是用傳統的設施修建理論所修建的道路設施，也能為經濟的發展提供一定的基礎，這是由道路設施本身的特點所決定的，也是許多部門不重視道路設計和修建質量的原因。這樣做效果不好，設施和投資未能起到應起的作用 ，浪費極其嚴重。傳統上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續發展的觀點重新審視這個問題時，就會使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發展的平穩性和持久性。

　　根據道路設施性能特點，本文將設施建設對可持續發展的影響分為三個等級，即弱持續性、中持續性和強持續性。設施的修建，應按照中持續性或強持續性原則進行。其定義如下：

　　弱持續原則：設施標準低，損壞迅速或負面作用太大，影響經濟的持續健康發展，是一種初期的生產模式。強持續原則：設施標準高，負面作用小；負面作用及其所造成的影響遠小于發展所帶來的正面影響(從而可用發展的效益去治理或補償發展的危害)，對經濟的持續健康發展起到強有力的支持作用，是一種理想的生產模式。

　　中持續原則：介于上述兩者之間。

2.1.3　管理

　　城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人或自行車大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。

　　交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。

　　從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。

　　在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。　　道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，如本市的市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。

2.2　對交通基礎設施的需求

　　目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。

　　另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方林的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。

3　對策及優先領域

　　交通需求是一種永遠也無法完全滿足的行為，無限的“供給”是不現實的。在考慮現實需求的基礎上，節制交通需求，進行需求管理是十分必要的。

　　應該配合城市布局的調整，興建大運量的市區廊道、城市地下軌道交通系統以及相互銜接的換乘系統。同時，應有高質量的交通生態環境意識。交通設施和

交通工具的快速增加，交通與環境的矛盾也隨之加劇，交通廢氣、交通噪聲，交通振動等已形成公害。事實上，本市高架道路的修建已經造成十分嚴重的環境問題。結合城市布局的調整，通過規劃手段，是減少環境影響的最有效的手段之一。

　　制定小汽車(公用、家用)政策，拿出體現公交優先原則的切實措施。汽車工業作為國家支柱產業須大力發展。但小汽車進入家庭，需分階段、分地區逐步推進，同道路建設相適應，確保其可持續發展。

　　按照上述總原則，下列具體的問題應予優先研究解決：

3.1　調整規劃與布局，構建快速交通系統

　　在整個城市的規劃工作中，應將交通問題放在應有的位置上予以考慮。上海的城市布局已大體形成，要作大的調整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆遷倒是提供了調整的可能。在這種情況下，應明確各分區的功能，明確各主要道路的交通功能，盡量向市外緣而不是市中心投資，減少向市中心區的出行，在主要的人流集散點之間，優先考慮大運量、高效率的公共交通方式。如何根據可持續發展(中持續)的原則考慮和實施這些問題，均應進行專項研究。

　　上海作為一個特大型的國際都市，應該構建具有上海特色的快速交通系統，將機場、港口、碼頭、車站、地鐵站、公共停車場、各建筑物停車場及城市交通

網作為一個有機的系統加以考慮，統一規劃并設計便利的換乘系統，為交通的長期有效運行提供良好的框架。這是一項不需很多投資，但卻能收到很大效益的工作。

3.2　研究設計標準和技術政策，提高設施建造水平

　　目前，道路設計主要精力置于道路幾何設計，道路結構和材料設計未予充分重視，這有失偏頗。道路早期損壞現象嚴重，造成的浪費是巨大的，嚴重制約了經濟的持續發展。 lang=EN-US>

　　按中持續或強持續發展原則 ，重新審視修訂上海的道路結構的技術規范是十分必要的。實際上只有將持續發展的原則貫徹到技術規范中去，使工程技術人員都掌握了它，才能在日常的工作實踐中實現可持續發展，達到資源最佳配置的目的。按照可持續發展的原則，交通對環境的影響應作為一個重要問題加以考慮。

3.3采用現代交通管理手段，實施有限暢通計劃

　　目前交通管理或司機出行的盲目性都較高，造成不可避免的交通擁擠。造成這種現象的主要原因是不能及時了解道路上交通流量的變化。而采用先進的交通管理手段可彌補這一不足。當然，要在全市范圍內實施這一計劃有一定的困難，但可在有限范圍內實施這一計劃，保證主要道路的暢通無阻，如在內環線高架、成都路高架等道路上實施。這也是一項投資少，見效快的工作。

3.4制定明確、一貫的交通政策

　　公共交通應成為象上海這樣的大城市的主要交通方式。應采取切實的措施，以改善公交系統的運輸效率。實際上，如果能減少個體交通，則公交系統的運輸效率會大大提高。在實施公交戰略的過程中，政府必然會遇到各種利益集團(如私人交通工具的商業受惠者)的游說，政府應能秉承一貫的原則 。

　　城市的交通空間終究是有限的，無節制地增加交通需求是難以得到滿足的，政府應通過規劃布局，商業布點和政策法規等方式節制交通的需求。

3.5交通法規的廣泛宣傳和嚴格執行是尤為重要的

　　自覺遵守交通規則，應是現代人的一個起碼標志，是上海是否已是國際城市的試金石。如果每人都能規范自己的交通行為，則交通效率可大大提高。

　　在今后一段時期內，道路設施的修建依然是改善交通狀況的主要措施，政府應制定明確一貫的政策，保證穩定的、足夠的資金投入。

　　最后，家庭小汽車的發展只是一個時期問題，與其被動地適應這種未來，不如主動去規劃未來，迎接挑戰。從現在起，應主動做出規劃，根據城市交通設施的供給能力，分階段、有步驟地放開家庭小汽車市場。