關鍵字：高速鐵路 施工組織設計
高速鐵路(客運專線)是我國國民經濟發(fā)展對鐵路路網建設的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設小康社會的宏偉目標，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，2004年年初于國務院辦公會上獲得通過。當前，隨著武廣、鄭西客運專線項目建議書的批復，快速鐵路網的建設即將拉開序幕。如何抓住這個歷史性機遇，把握好鐵路建設的標準、規(guī)模和投資，是我們從事鐵路建設技術人員的歷史使命和責任。
高速鐵路(客運專線)不同于以往的鐵路建設，我們可以從直觀上認識到：“建設標準高，運營速度快”。如何做到建設高標準和運營高速度，涉及到設計水平、施工工藝、設備的先進性和運轉狀況等各方面。設計是項目前期工作的重點，直接影響項目建設的成效和建設資金的效果，必須高度重視。
施工組織設計是設計工作中的重要組成部分，直接影響施工中各工序的銜接和總投資的確定，是編制實施性的施工組織方案的依據(jù)，對實現(xiàn)建設項目的“質量、工期、投資”三控制具有指導意義，是不容忽視的重大問題。作為建設工程的技術人員，必須懂得施工組織設計對建設項目的工期和投資會帶來什么影響。或者說，各施工工序的工期安排，人力、物力的投入多少是否具有經濟合理性，物流的組織是否順暢，工程材料供應是否合理，臨時工程的設置地點、數(shù)量、規(guī)模與施工工程量以及施工工藝等是否匹配等。在以往的設計中，沒有引起廣大技術人員的足夠重視，同時也受我國傳統(tǒng)的行政干預等人為因素的影響，不按客觀規(guī)律辦事，給工程建設的質量和投資等造成了不可估量的損失。近十年來，鐵路工程技術人員通過考察學習和課題攻關、實驗等在確定技術方案、標準等方面均取得了大量成果，而對于施工技術和施工組織設計雖說可部分借鑒國外的成熟經驗，但由于建設項目的自然特征，地質條件以及國情等各方面均有很大的差異，決不能照搬硬套，應結合實際具體分析，否則不合理的施工組織中，任何一道工序產生問題都將會給工程質量和運營效果帶來不可挽回的影響，造成投資的增加，必須開展深入細致的研究，同時應尊重技術，按客觀規(guī)律辦事，避免蠻干和提出不合理要求。
施工組織設計包含的內容很多，主要包括各工序施工工法、工序銜接及工期安排，材料供應計劃和服務于施工的各項設施的設置等。做好施工組織設計必須了解和掌握高速鐵路的工程內容、特征和施工工藝要求和方法，做到有的放矢。
一、與其他鐵路相比；
高速鐵路的主要特點
(一)部分設計標準
1．路基、橋涵工程工后沉降標準高，要求路基50mm，橋梁30mm。從路基結構料看，基底承載力要求明確提高，路基主體為AB級填料或改良土，路基基床底層必須填筑AB級填料；路基基床表層填筑級配碎石和瀝青混凝土。
橋涵工程的設計要按沉降要求檢算下部工程；路橋、路涵過渡段采用砼和級配碎石等填充；橋涵上部工程的動力特性應滿足運行速度要求。
2．軌道工程為一次鋪設無縫線路；單層道床，攤鋪機鋪碴。
(二)施工工序
1．架梁工程必須在路基基床表層的級配碎石施工完成后1-2個月后開始實施。簡支粱由設置的工地梁場預制，一般采用無軌或有軌運輸，特制架橋機架設；連續(xù)梁采用掛籃或支架法施工。
2．路基工程采用分層填筑壓實的施工方法，在填料的級配以及含水率等方面予以嚴格控制，尤其是基床部分必須按級配要求采用設備拌合后填筑。對于軟土路基地段，一般來說地基處理工程完成后3—6個月后填筑土石方，土石方完成后3-6個月施做級配碎石。
3．軌道工程在架梁完成后一次鋪設無縫線路。有碴地段一般采用單枕法施工，無碴地段采用特制軌道小車拖拉法鋪設無縫線路。無碴軌道整體道床的鋪設應在架梁完成后鋪設，時間間隔在2個月左右為宜。
4．站后工程：為不影響路基地段的施工質量和標準，接觸網等工程的支柱基礎，通信信號電力工程的電纜槽宜在路基表層級配碎石完成后施做，柱基一般采用鉆孔澆注混凝土施工方案，電纜槽采取切割后安裝槽板法施工。站后其他工程待鋪軌完成后流水施工。
二、施工組織設計
技術人員對高速鐵路(客運專一個梁廠必須雙方向架設或采用多個梁廠方案。若該段長度超過40km，則至少需要設置2個梁場，如橋梁分布分散，可能將設置更多制存梁場。由上可見，設置制存梁場應考慮以上幾個原則。
(1)各工序的工期要求。
路基工程(含級配碎石)，橋梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。
(2)架梁數(shù)量及運翰半徑。
由于梁自重大，運梁走行速度一般為3—5公里／小時，根據(jù)架運梁時間分配要求，除極少數(shù)梁外，梁的供應半徑不宜超過20公里。
(3)設置梁場的自然條件及經濟條件。
①受制梁的工藝要求及梁運輸條件的制約，梁場的設置應在工程附近，自梁廠至路基的運粱便道不宜過長。梁廠地質條件應較好，場地寬闊等。
②經濟條件。
廠發(fā)、當?shù)亓系墓η箜槙常M量減少反向運輸和折角運輸。
(4)梁場的規(guī)模。
制梁場的規(guī)模結合工期要求和制梁的數(shù)量計算確定。建議按照每制梁臺座的周轉天數(shù)(7天)得出需要的制粱臺座數(shù)量，再按鋼筋砼梁的架設強度應不少于28天的齡期的要求，則每制梁臺座至少需要4個存梁臺座。
(5)制存梁場的場地布置。
制存梁場一般分為制梁區(qū)、存粱區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、砂石堆料區(qū)、運輸?shù)缆贰⑵渌a和生活區(qū)等。
(6)費用計算。
計入大臨工程贊用的內容主要有場地平整土石方、地基加固工程，臺座砼圬工，移粱軌道，龍門吊走行基礎和軌道，運梁便道，水電設施及租用土地費用等。
3．焊軌鋪軌基地。
高速鐵路(客運專線)的鋪軌基地不同于普通鐵路的鋪軌基地，不需要組裝軌排，而需要一整套生產長鋼軌的制作工序，包括鋼軌的焊接和打磨(粗、精磨)，以及鋪軌所需的列車停留線、修車停車線等，其場地布置也隨之相應變化。基地沒置遵循如下原則：
(1)在既有線附近，便于軌料運輸。
(2)盡量做到永臨結合(動車段或動車運用所等)，少占農田。
(3)場地布置盡量緊湊。
(4)自基地單方向鋪軌不宜過長，軌料運輸半徑不宜超過100km。
(5)布點應滿足工期要求。
計入大臨費用的主要內容有場地土石方，鐵路岔線，設備基礎的圬工，生產需要的硬化地面，租用土地費等。某項目的焊軌鋪軌基地布置附圖所示。
4、道碴存放場。
道碴存放場的設置技術上并不復雜，但由于高速鐵路所需道碴為特級，可供應的石場稀少，應予以重視。道碴存放場分為兩部分，其一是與焊軌鋪軌基地設于同地的大型存放場，其二則是布置在鐵路沿線的小型存放場。小型存放場的存碴總量為汽車運輸攤鋪機攤鋪碴帶的用碴量，其余為大型存放場的存碴總量。
5、級配碎石拌合站。
其設置與土石(改良)級配拌合站雷同，不再詳述。
三、高速鐵路(客運專線)工程的施工總工期
高速鐵路的施工總工期應根據(jù)各工序的施工工期綜合排定。它包括施工準備、土石方、級配碎石、架梁、鋪軌工程，站后工程工期，分段站后設備運轉調試，全線聯(lián)合試運轉調試，線路(含接觸網)粗調、精調，試運行等工期，對每一道工序均應進行周密的計劃，嚴格要求，以確保開通運營后各項工程狀況優(yōu)良，確保安全。
建議我國高速鐵路(客運專線)的項目建設總工期為5-6年。其中工程建設工期3．5—4．5年，調試和試運行期1．5年。
總之，高速鐵路的工法和施工組織設計還沒有經驗，處于探索階段，隨著快速路網的建設將不斷總結，積累經驗，使其得到補充和完善，走向成熟。