2001年制定的國家“十五”計劃要求改善城鄉人民生活，鼓勵小汽車進入家庭。《汽車工業“十五”規劃》明確地提出今后一個時期內，國家將把鼓勵居民消費放在非常重要的位置，作為拉動經濟快速增長的重要政策之一。隨著國內汽車消費市場的建立和完善，城鎮居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統和土地利用產生深遠影響。因為不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市發展策略時應深入進行基于汽車化的交通系統對土地利用的影響和及其成本的分析研究。

　　一、我國城市機動化對交通系統的影響

　　1.城市個體機動化趨勢

　　《汽車工業“十五”規劃》預測到2005年，汽車保有總量達到2465-2545萬輛，機動化水平達到20輛/千人左右（見表1），其中小汽車擁有水平達到7輛/千人。總體而言，我國機動化近期水平仍將處于較低階段。受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快進入導入期（指標為20輛/千人），步入普及期（指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年）。

　　《汽車工業“十五”規劃》

　　受經濟水平制約，中國機動化表現為地域不均衡分布狀態，其中沿海地區機動化水平高于內陸地區，城市地區高于鄉村地區（見表2），經濟發達地區的城市機動化速度更快，汽車年增長率達到10%以上，與GDP增長率的彈性系數達到1左右。國際機動化經驗表明，當人均GDP達到3000美元，小汽車發展開始進入家庭；當人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步普及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機動化已經進入導入期。隨著汽車消費市場日趨完善和人們交通行為的轉變，經濟發達地區的城市機動化將進入一個快速發展時期。以北京為例，改革開放20年來，機動車年增長率達到15.09%，至1993年城市機動化水平達到47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來私人購車增勢迅猛，年遞增率高達50%左右。

　　2.城市交通系統的轉型

　　目前我國城市交通正處于轉型時期，由以步行和自行車為主的傳統結構向機動化方向轉變，主要表現為兩種形式：公交機動化為主的交通模式和個體機動化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見表3）。

　　蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；南京資料來源于《2000年南京城市道路交通發展年度報告》；廣州資料來源于《廣州市內環路建成后對周邊地區社會經濟影響研究》；威海資料來源于《威海市區城市交通規劃》，常熟資料來源于《常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于《跨入二十一世紀的中國城市交通——城市交通規劃設計作品集》。

　　屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務質量，體力出行主要向公交方式轉變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類型以珠江三角洲和長江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個體機動化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應

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