摘要：錫澄高速公路江陰高架橋為目前我省在建的最長的公路高架橋，通過兩組四板鉆孔灌注樁的靜載荷 試驗，單樁極限承載力均較設計提高30％以上，為優(yōu)化設計提供了可靠參數(shù)，從而節(jié)約了相當可觀的投資。
關鍵詞：高速公路 高架橋 鉆孔灌注樁 靜載試驗
1 概述
1.1 江陰高架橋簡介
錫澄高速公路江陰高架橋位于江陰市區(qū)東側，北接長江大橋，向南跨越澄江路，濱江路、人民東路、澄張公路等4條主干線，全長3982.23m，是我省目前最長的公路高架橋，橋寬2×16.25m，雙向6車道，設計時速100km/h，設計荷載：汽-超20、掛-120，155跨，1860根鉆孔灌注樁（半幅橋單個橋墩承臺下6根鉆孔樁）。
1.2樁樁位、工程地質(zhì)情況
根據(jù)江陰高架橋橋位處工程地質(zhì)復雜多變的特點，選取141#墩、29#墩兩處作試樁。這兩處樁位的工程地質(zhì)士層包括了全線的他質(zhì)土層，有很好的代表性。
1.3 試驗樁設計及施工情況（見表1）
141#墩1號、2號試樁設計樁長為40.8#；29#墩3號、4號試樁設計樁長為36.1m，設計樁徑均為100cm，試樁砼設計強度等級為C25級，與工程樁設計相同。
單根試樁設計加載量為1200t，單根錨樁的設計抗拔力為1.25×2000KN，拉力全部由鋼筋承擔，砼不承受拉力，驗算最大裂縫開裂寬度不超過0.25mm.
試樁施工情況表
序號 項目 1號試樁 2號試樁 3號試樁 4號試樁 1 施工工藝 潛水鉆進 潛水鉆進 正循環(huán) 反循環(huán) 2 砼設計方法M3 32 32 29 29 3 砼澆注方量M3 33.2 32.8 32 32 4 成孔直徑（CM） 102 101 104 104 5 沉淀層厚度CM 30 30 10 0 6 清孔工藝 二次清孔 二次清孔 二次清孔 二次
清孔 7 試壓塊強度Mpa 27.8 28.2 37 38
2 單樁豎向抗壓靜載荷試驗
2.1 試臉方法
試驗采用“六錨一”錨樁反力梁法。
2.2 加、卸載等級、穩(wěn)定標準及卸載條件
2.2.1 加載分級
根據(jù)試樁樁位工程地質(zhì)勘探資料，樁基礎的設計資料以及有關規(guī)范，分析估算承裁力后按9～11級加載。
2.2.2 測讀樁頂沉降量的間隔時間
每級加載后，隔5、10、15、15、15min測讀一次，累計1h后，每隔30min測讀一次。
2.2.3 沉降相對穩(wěn)定標準
每級荷載作用下，樁頂沉降量在每h內(nèi)小于0.1mm，并連續(xù)出現(xiàn)兩次，且每級荷載維持對間不少于2h，即視為穩(wěn)定，可加下一級荷載。
2.2.4 終止加載條件
根據(jù)JGJ94-94規(guī)范之規(guī)定，只要滿足下述條件之一即可終止加載：
（1）某級荷載的沉降增量大于前級等量荷載沉降增量的5倍；
（2）某級荷載的沉降增量大于前級等復荷載沉降增量的2倍，且24h沉降仍不穩(wěn)定；
（3）己達到錨樁的最大抗拔力。
2.2.5 卸載對測的規(guī)定
每級卸載值為加載值的2倍，卸載后隔15min讀一次，讀兩次后，隔0.5h再讀—次，即可卸下一級紙荷載，全部卸載后，隔3—4h再讀—次。
2.2.6 錨樁上拔量標準
試驗的錨樁將作為工程樁使用，其樁—土體系的承載力特征等因素不得破壞，本次試驗錨樁最大上撥量控制在5mm以內(nèi)。
2.3 測試結果與分析
2.3.1 測試結果
根據(jù)試驗所測荷載P與沉降值S及試驗記錄的時間T和對應的沉降位移S，用計算機繪制成P—S曲線，S—LG（P）（kN）曲線和S—LG（t）曲線。因4根試樁曲線均力陡降型，現(xiàn)摘錄4號試樁成果曲線。
2.3.2 成果分析
（1）4號試樁極限承載力的確定：
最大加載值：13000k
樁頂最大豎向位移值：80.04mm
卸載后殘余沉降量：71.81mm，占總沉降量的89.7％。殘余沉降量較大，其樁—土體系已達破壞狀態(tài)，
卸載后樁頂回彈值：8.23mm，占總沉降量的10.3％。
觀測歷時：92.5h.
根據(jù)“94 -94”規(guī)程終止加載條件，第11級荷載12000kN，沉降增量ΔS11/ΔS10>2，且經(jīng)24h沉降仍不穩(wěn)定，根據(jù)終止加載條件之（2）條規(guī)定、應該結束加載，但是加該級荷載對的總沉降量尚小，又加一級荷載以便進一步觀察樁內(nèi)各截面的應力和樁底反力變化情況。
①根據(jù)P—S曲線或S—lg（P）曲線顯著陡降來確定極限承載力
當4號試樁在加載至11000kN后，P—S曲線上出現(xiàn)明顯下彎、及S—lg（P）曲線出現(xiàn)明顯的拐點、曲線陡降，確定極限承舉載力為11000kN.
②根據(jù)樁頂下沉隨時間發(fā)展的規(guī)律
當4號試樁在加載至12000kN時，S—lg（t）曲線的尾部出現(xiàn)明顯轉折，存在下彎段特征，取該級荷載的前一級荷載11000kN為該樁的單樁極限承載力。
（2）極限摩阻力、極限端承力的椎算
利用S—lg（P）圖，可以從極限承載力里將極限摩阻力和極限端承力分開，具體作法是將以極限荷載為起點的直線段延長與橫坐標相交，其交點與坐標原點間的荷載值即為極限摩阻力、剩余部分為極限端承力。
用兒何方法得到推算方程：
fu=（Pu/Pmax）α×Pu
α=1/（Smax/Su-1）
式中：fu為樁的極限摩阻力；
Pu為樁的極限承載力；
Pmax為樁的破壞荷載；
Smax為樁的總沉降量；
Su為樁的極限承載力對應的沉降量。
2.3.3 結論
根據(jù)兩組對比試驗結果繪制出的P—S、S—lg（P）以及S—lg（t）曲線，兩組試驗樁的極限承載力取值建議如表2.
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